Железопътна линия 4 (България)

Железопътна линия 4
	Железопътна линия 4
Информация
Тип	нормална
Крайни гари	Русе – Подкова
Започва от	Русе
Продължава като	Железопътна линия 902/903 (Румъния)
Свързани линии	Линия 9 Линия 2; Линия 41 Линия 42; Линия 3 Линия 8; Линия 1
Станции	82
Номер линия	4
Пусната	8 октомври 1900 (Русе-Велико Търново)
Разширение	10 февруари 1913 (до Стара Загора); 29 октомври 1896 (до Михайлово); 1928 – 1932 г. (до Момчилград); 20 ноември 1944 (до Подкова)
Собственик	Държавно предприятие НКЖИ
Оператори	БДЖ
Депо	локомотивно депо Стара Загора
Брой линии	единична; удвоена Дъбово – Тулово и Михайлово – Стара Загора)
Междурелсие	1435 mm
Електрификация	~25 kV, 50 Hz Русе – Димитровград
Работна скорост	от 40 до 160 km/h
Максимален наклон	25 ‰
Минимален радиус	200 m
	Железопътна линия 4 в Общомедия

Железопътна линия № 4 Русе – Горна Оряховица – Подкова от Националната железопътна мрежа на България е единична, с изключение на участъците Дъбово – Тулово и Стара Загора – Михайлово, електрифицирана от Русе до Димитровград, с нормално междурелсие 1435 mm.

Тя е сред 3-те презбалкански жп линии, свързващи Северна с Южна България. Дълга е около 400 km, което я прави 3-та по дължина в България.

Железопътната линия е строена на няколко етапа, като първата отсечка от гара Русе до гара Велико Търново е въведена в експлоатация на 8 октомври 1900 г., а последният – Момчилград – Подкова – на 20 ноември 1944 г. Обемът на строителните работи за изкуствените съоръжения по железопътната линия Русе – Стара Загора – Подкова е голям. Построени са стотици съоръжения – мостове, водостоци, подпорни стени, в т. ч. и 25 тунела с обща дължина 8126 m.

В гара Русе линията прави връзка с Главна жп линия 9 за Каспичан (Варна), в гара Горна Оряховица – с Главна жп линия 2 за Варна и София, в гарите Дъбово/Тулово – с Главна жп линия 3 – за Бургас/Варна и София, в гарите Стара Загораю/Михайлово Главна жп линия 8 за Бургас/Варна и Пловдив и в гара Димитровград – с Главна жп линия 1 за София и Свиленград. От гара Горна Оряховица започва и второстепенната линия (отклонение) за Елена Линия 41 (днес демонтирана) и от гара Царева ливада – Линия 42 за Габрово.

История

Русе – Търново

В Закона за развитие на железопътната мрежа на България от 1895 г. е предвидено строителство на железопътна линия Русе – Търново – Стара Загора през Стара планина за свързване на Северна с Южна България. Проучването е извършено в кратък срок и само една година след влизането на закона в сила (12 октомври 1896 г.) построяването на линията е възложено чрез търг. Той обаче не е утвърден от Народното събрание. По време на обсъждането му е поставен въпросът за проучване на трасето Търново – Габрово – Шипка – Казанлък, изтъкнато като по-целесъобразно. За да се даде възможност за извършване на вариантни проучвания за мястото на пресичането на Балкана, Народното събрание взема решение да възложи чрез търг само частта Русе – Търново. На 4 август 1897 г. е направена първата копка, а на 8 октомври 1900 г. тази част от линията е предадена в експлоатация. Построена е от Главно предприятие за строителство с председател Ст. Симеонов. Има минимален радиус на кривите 250 m, максимален наклон 26‰; положени са релси тип РПШ с тегло 31,200 kg/m и дължина 9,55 m. По-големите съоръжения по линията са мостовете над река Янтра край гара Бяла, над река Русенски Лом край Русе, два железни моста и първите два тунела от линията в района на Търново.

	Линия 902/903 CFR
	0+000 Граница Румъния
	0+726 Русе Север

	4+360 Русе Изток
	3+316 РП „Дунав“
	Линия 9 Варна
	5+731 Русе Разпределителна

	7+600 Русе товарна
	10+597 Русе
	5+904 Русе Запад

	12+771 РП „Доростол“
	21+789 Долапите
	26+758 Божичен
	31+482 Иваново
	35+856 Кошов
	40+180 Табачка
	47+060 Две могили
	52+632 Батишница
	60+118 Борово
	65+806 Моруница
	74+212 Стърмен
	77+002 Бяла
	82+712 Полско Косово
	90+223 Полски Тръмбеш
	93+456 Раданово
	96+159 Полски Сеновец
	98+397 Петко Каравелово
	101+964 Куцина
	105+558 Крушето
	109+726 Янтра
	115+000 РП „Акация“
	118+080 Правда
	Линия 2 Варна
	Линия 41 (Елена)
	120+582 Горна Оряховица
	Линия 2 София (ПЩ)
	Линия 2 София (РС)
	122+580 Г. Орях. Разпред.
	125+806 Самоводене
	132+600 Трапезица
	134+210 Велико Търново
	136+300 Дълга лъка
	140+757 Дебелец
	148+278 РП „Соколово“
	153+000 Ганчовец
	156+400 спирка „Дряново“
	157+859 Дряново
	161+746 спирка „Бачо Киро“
	Линия 42 (Габрово)
	165+909 Царева ливада
	172+180 Стайновци
	175+584 Трявна
	178+970 Божковци
	182+703 Плачковци
	189+043 Радевци
	196+234 Бъзовец
	199+357 Кръстец
	206+333 Борущица
	212+038 Радунци
	221+000 Яворовец
	Линия 3 (Варна)
	226+768 Дъбово
	231+725 Ягода
	235+120 Тулово
	Линия 3 (София)
	248+515 Змейово
	Линия 8 (Бургас)
	106+066 Стара Загора
	Линия 8 (Бургас)
	103+010 РП „Стара Загора“
	100+132 Еленино
	98+132 Християново
	91+689 Калояновец
	0+000 (82+653) Михайлово
	Линия 8 Пловдив
	6+700 Димитриево
	10+430 Гита
	15+230 спирка „Меричлери“
	17+115 Меричлери
	24+052 Бряст
	29+950 Димитровград Север
	Линия 1 Пловдив
	0+000 (233+289) Димитровград
	Линия 1 Свиленград
	6+342 Крепост
	13+100 Узунджово
	23+360 Хасково
	29+900 Стамболийски
	36+860 Малево
	41+799 Книжовник
	46+299 Царева поляна
	52+399 Маслиново
	56+100 Мост
	59+300 Добриново
	62+400 Мъдрец
	64+928 Перперек
	66+950 Калоянци
	72+350 спирка „Средна Арда“
	75+250 Звезделина
	77+150 Широко поле
	79+950 спирка „Момина скала“
	82+050 спирка „Желязна врата“
	87+010 Кърджали
	94+040 Глухар
	97+110 Джебел
	101+565 Момчилград
	108+265 Горско Дюлево
	110+565 Птичар
	112+965 Рогозче
	119+000 Подкова

Търново – Стара Загора

С влак по линията от Дъбово до Кръстец и Горна Оряховица, 2017 г.

Строеж на мост по жп линията между Търново и Борущица, началото на XX век.

Изграждане на железопътен мост над Дряновска река.

Строежът на линията между km 27+200 и 27+400.

След 1900 г. Княжество България преживява остра финансова криза, която налага спиране на железопътното строителство. Когато към 1905 г. страната излиза от кризата, проучванията за мястото на пресичането на Балкана са завършени и е възможно да започне построяването на най-сложната част от железопътната линия Русе – Подкова. С утвърдения с указ от 31 декември 1897 г. Закон за допълнение на Закона за проектиране и построяване на железопътна мрежа правителството е натоварено от Народното събрание да извърши проучването на Презбалканската линия Търново – Севлиево – Габрово – Шипченския проход – Казанлък. Основни проучвания за пресичане на Балкана са правени и по направленията: Търново – Хаинбоаз – Нова Загора, наричано Централно трасе; Търново – Елена – Сливен (Източно трасе), и споменатото вече направление – през Габрово – Шипченския проход – Казанлък (Западно трасе).

Поради липсата на значителни населени пунктове по направлението на Източното трасе то е изоставено като неконкурентоспособно. То пресича седловина с надморска височина 1100 m при кота на пресичането на трасето 652 m над морското равнище.

Най-целесъобразно се оказва Западното трасе, което свързва градовете Севлиево, Габрово и Казанлък и осигуряващо най-голям местен трафик. То преминава през Шипченската седловина с надморска височина 1236 m при кота на това място 664 m и дължина на превалния тунел 7200 m. Проучването е направено от френския инженер Пол Етиен. Именно тунелът с тази дължина прави това трасе трудно осъществимо при тогавашните строителни възможности. За намаляване дължината му се предлага увеличаване на допустимия максимален наклон на 33 ‰ и приемане на минимален радиус на хоризонталните криви 200 m.

Централното трасе пресича Балкана в седловината срещу началото на Хаинбоазката Радова река с височина 680 m над морското равнище, а височината на надлъжния профил в мястото на пресичането е 580 m. Проучването на варианта е направено от българския инженер Лукан Хашнов.

През 1904 г., по време на управлението на правителството на Рачо Петров се приема разработеният от инж. Л. Вълчев вариант за пресичане на Балкана по най-неблагоприятното трасе – Плачковци – Борущица при кота на надлъжния профил 883 m. Причините за това решение се крият в стремежа железопътната линия да се доближи възможно най-плътно до каменовъглените залежи в Тревненския балкан и до експлоатираната по това време мина „Принц Борис“ от чужда фирма. За да въздейства върху решението за построяване на железопътната линия, собственикът на мината Огюст Дьо Сер започва построяването на теснопътна линия (750 mm) от Плачковци до Търново. Голяма роля за решаването на въпроса играят и свързаните с каменовъглената компания финансови кръгове от Западна Европа, които при отпускането на 100-милионния заем през 1904 г. с 5 % лихва, котиран в Париж, принуждават българското правителство да предвиди и 16 183 000 златни лева за постройката на Презбалканската железопътна линия по трасето през Борущица.

Техническите проучвания започват през пролетта на 1904 г. Това дава възможност търгът за отдаване строителството на линията на предприемач да се проведе на 21 юли 1905 г. Построяването е възложено на Главното предприятие за построяване на линията Търново – Трявна – Борущица, начело с Христо Никифоров от Ловеч. Съгласно договора тя трябва да бъде завършена до 24 ноември 1908 г., но срокът не е спазен и се налага да бъде удължен до 30 октомври 1909 г. С решение на Народното събрание участъкът Търново – Трявна – Борущица с обща дължина 72 km е завършен на два етапа – и двата с нарушаване на новия краен срок. Най-напред е завършена частта Търново – Плачковци, предадена в експлоатация на 17 юли 1910 г. Частта Плачковци – Борущица е предадена за експлоатация на 1 септември 1913 г.

Следващият участък от тази линия Борущица – Стара Загора с дължина 56 km е възложен чрез търг на 17 ноември 1906 г. на Главното предприятие за построяване на железопътната линия Борущица – Дъбово – Стара Загора, начело с Т. Чакъров. Според договора линията трябва да бъде завършена и предадена за експлоатация до 25 ноември 1909 г., но предприемачът не успява да го спази и се налага Народното събрание и Министерския съвет да го удължи на два пъти с по 1 година, без да се плащат глоби за неустойка. И това удължение на срока не е спазено. В този срок е открит само участъкът Дъбово – Стара Загора с дължина 36 km, открит за експлоатация на 15 август 1911 г. Участъкът Борущица – Дъбово е предаден за експлоатация на 10 февруари 1913 г.

Удължаването на сроковете за завършване на този участък не буди недоумение и сега. От Плачковци до Дъбово са изградени 17 тунела. Тук се намират и двете най-сложни изкуствени развития по нашите железопътни линии с нормално междурелсие – северното („Шесторката“) в участъка Плачковци – Кръстец и южното („Осморката“) между гара Яворовец и гара Радунци;

Стара Загора – Михайлово

Частта от железопътната линия от Стара Загора до Михайлово е възложена за строителство на предприемач на 29 октомври 1896 г. и е открита за експлоатация на 2 септември 1900 г.

Михайлово – Димитровград – Хасково – Момчилград

Въпросът за построяването на линията от Михайлово до Раковски (Димитровград) се поставя особено настойчиво след края на Балканската война (1912 – 1913 г.). Тогава южната граница на България се измества на Бяло море и се създават условия за осъществяване на първоначалния замисъл за построяване на линията Русе – Стара Загора – Дедеагач. Отначало се смята, че свързването на съществуващата мрежа на България с Бяло море трябва да се осъществи в посока на Кавала, но скоро след Букурещкия мир – 1913 г., се налага в направлението Михайлово – Мъстанли(Момчилград) – Гюмюрджина – Порто Лагос. Към проучване на трасето се пристъпва в началото на 1914 г. Възложено е на Главната дирекция за постройка на железопътни линии. За да осигури средства за строежа на линията и пристанището Порто Лагос, българската държава сключва спогодба с немската банкерска къща „Дисконто-Гезелшафт“, на която е възложено и строителството. То не се осъществява поради влизането на България в Първата световна война и възникналите във връзка с това проблеми. С Ньойския договор се отнема излазът на България на Бяло море и построяването на железопътната линия до Порто Лагос се осуетява. Строителството в тази посока се диктува и от други съображения. За осигуряване прехраната на военните части и на населението в района военното командване предлага да бъде построена теснопътна 600 mm линия. През 1920 г. Министерският съвет решава да се построи железопътна линия в направление Раковски – Хасково – Кърджали – Пашмакли (Смолян) и отменя изпълнението на проекта за нормална железопътна линия Михайлово – Хасково – Порто Лагос. Инженерните войски започват веднага строителството на линията, завършват я до Хасково и я предават в експлоатация през февруари 1923 г. С постановление на Министерския съвет от 24 юли 1920 г. е взето и решение да се измени междурелсието от 600 на 760 mm и тя да свърже Раковски – Хасково – Мъстанли (Момчилград), но то не е изпълнено. По-късно – на 30 март 1923 г., е прието още едно постановление на Министерския съвет, с което се разпорежда железопътната линия от Михайлово до Хасково да се построи с нормално междурелсие, а от Хасково до Момчилград с междурелсие 760 mm. Окончателното решение цялата железопътна линия, включително и частта ѝ от Хасково до Момчилград, да бъде построена с междурелсие 1435 mm е взето с постановление от 13 февруари 1924 г. През 1923 г. започва преустройството на железопътния участък Раковски – Хасково от теснопътно за нормално междурелсие, а след това и строителството на участъците към Момчилград. Предаването в експлоатация на линията става етапно в зависимост от завършването на отделните участъци. Първи е открит участъкът Раковски – Хасково – на 1 февруари 1928 г., а Хасково – Книжовник – на 2 декември 1928 г. По-късно се пускат в експлоатация участъците Книжовник – Маслиново – 5 март 1930 г., Маслиново – Кърджали – на 8 ноември 1931 г. и Кърджали – Момчилград на 4 декември 1932 г.

Трасето на линията Раковски – Хасково – Мъстанли пресича Южнородопската верига, която разделя долините на реките Арда и Марица при село Мост на сравнително ниска кота – 392,7 m. Преминаването на вододела се извършва чрез тунел с дължина 1121 m.

Сравнително късно е построен участъкът Михайлово – Раковски, проучен през 1914 г. като част от линията Михайлово – Раковски – Хасково – Порто Лагос, но окончателно трасиран през 1929 г. Строителството започва в началото на 1930 г., но поради недостатъчни средства до 1934 г. то се извършва бавно. От 1934 г. се отпускат по-редовно средства и строежът се ускорява. Участъкът с дължина 33 km и 517 m е завършен за около три години и е предаден в редовна експлоатация на 11 октомври 1936 г.

Към 01.06.2018 година, крайградски пътнически влакове обслужват пътуващите по маршрута, като е наличен директен влак от Стара Загора до с. Подкова, влак от гр. Димитровград до гр. Кърджали (два пъти дневно), както и различни варианти с прекачване.

Участъкът от линията между гр. Димитровград и гр. Кърджали преминава през живописна местност, включително и по брега на язовир „Студен кладенец“. Спирката при село Перперек може да бъде използвана за изходен пункт до археологическия комплекс Перперикон. Спирката „Момина скала“ е най-близкият пункт до дългия въжен мост над яз. „Студен кладенец“ и е използвана от жители и посетители на село Лисиците, до което няма асфалтов път и редовен транспорт. Спирките „Широко поле“ и „Желязна врата“ могат да послужат за изходен пункт на преход до крепостта Моняк.

Момчилград – Подкова

Последната част от железопътната линия от Момчилград до Подкова е построена през Втората световна война. Участъкът е проучван през 1913 г. Ново проучване и окончателно трасиране се прави през 1941 г. Строителството започва в началото на 1941 г. и участъкът е предаден за редовна експлоатация на 20 ноември 1944 г.

При строителството на железопътната линия от Михайлово до Подкова са използвани различни методи на организация. Компактни или еднородни обекти се възлагат на предприемачи, други се работят на акорд, а трети се строят по стопански начин. Постепенно по-голямата част от предприемачите са отстранени, и остава да преобладава стопанският начин на строителство. Широко се прилага постоянната и временната трудова повинност от пряко заинтересованото население от селищата, намиращи се на разстояние до 10 km от железопътната линия. Извършва се чрез лично отработване, отработване с коларски превози и заплащане. Гъвкава форма е възлагането на отделни обекти на акорд. Това става чрез вътрешно състезание между акордантите – работници-специалисти с авторитет и доверие сред своите другари, без внасяне на залог, но с писмено договаряне на условията за работа и взаимоотношенията с ръководството на строежа. Заплащането на извършената работа става по установени единични цени на кубически, на квадратен и на линеен метър.

Железопътната линия Русе – Подкова е с различни показатели на плана и профила в отделните участъци. Участъкът Русе – Търново е построен с минимален радиус на кривите 250 m и максимален наклон 26 ‰. Участъкът от Търново до Стара Загора е с минимален радиус 250 m и максимален наклон 25 ‰. В отсечките Търново – Плачковци – Борущица са допуснати по изключение криви с радиус 200 m. Участъкът Стара Загора – Михайлово е с минимален радиус на кривите 300 m и максимален наклон 11 ‰, а Михайлово – Димитровград – с минимален радиус 300 m и максимален наклон 15 ‰. За намаляване дължината на тунелите и на строителните разходи от Димитровград до Момчилград линията е построена с минимален радиус 250 m и максимален наклон 25 ‰. Последният участък от линията от Момчилград до Подкова има минимален радиус на кривите 300 m и максимален наклон 9,5 ‰.

Електрификация

Участъкът Русе – Бяла – Горна Оряховица е въведен в редовна експлоатация на 20 юни 1963 г. Това е вторият електрифициран участък в България.

През 1976 г. са електрифицирани Горна Оряховица – Самоводене – Плачковци, през 1979 г. Плачковци – Дъбово и Тулово – Стара Загора.

Днес единствено участъкът Димитровград – Подкова се обслужва с дизелови локомотиви или с дизелови мотрисни влакове.

Технически съоръжения по железопътната линия

Гари и разделни постове

име на гарата	приемно-отправни коловози (ПОК)			осигурителна инсталация
име на гарата	брой ПОК	максимална полезна дължина, m	минимална полезна дължина, m	осигурителна инсталация
Русе-север	5	648	536	РУКЗ
Разделен Пост Дунав	–	–	–	ЕМЦ
Русе – Разпределителна	6	719	440	ЕГБ
Русе	5	650	440	МРЦ
Долапите	4	695	580	МРЦ
Иваново	4	760	660	ЕЦ-1
Две могили	3	650	612	МРЦ
Борово	3	638	621	МРЦ
Моруница	2	696	630	МРЦ
Бяла	4	664	550	МРЦ
Полски Тръмбеш	3	665	580	МРЦ
Петко Каравелово	3	715	640	ЕЦ-1
Янтра	2	680	590	ЕМЦ
РП Акация	–	–	–	ЕМЦ
Горна Оряховица	11	610	310	ЕМЦ
Горна Оряховица Разпределителна	12	825	671	МРЦ
Велико Търново	3	656	529	ЕЦ-1
Самоводене	3	509	431	МРЦ
Дебелец	3	653	609	МРЦ
РП Соколово	1	781	–	МРЦ
Дряново	2	630	588	МРЦ
Царева ливада	5	653	416	МРЦ
Трявна	3	684	565	МРЦ
Плачковци	5	671	490	МРЦ
Кръстец	4	828	641	МРЦ
Радунци	3	627	625	МРЦ
Дъбово	4	814	491	МРЦ
Тулово	8	720	625	МРЦ
Змейово	3	510	470	ЕЦ-1
Стара Загора	12	830	435	МРЦ
Калояновец	4	880	732	МРЦ
Михайлово	5	838	708	МРЦ
Меричлери	3	614	550	РУКЗ
Димитровград-север	8	660	500	МРЦ
Димитровград	7	675	426	МКЦ
Хасково	4	592	372	РУКЗ
Мост	2	480	436	РУКЗ
Кърджали	5	675	509	РУКЗ
Момчилград	3	663	555	РУКЗ
Подкова	2	570	518	РУКЗ

Мостове

междугарие	намира се на km	обща дължина, m	изграден от	препятствие
Гюргево – Русе разпред.	0+000	1112,00	стомана	р. Дунав
Гюргево – Русе разпред.	1+534	20,00	стоманобетон	шосе
Гюргево – Русе разпред.	2+034	6,00	стоманобетон	път
Гюргево – Русе разпред.	4+555	5,00	стоманобетон	колектор за отпадни води
Русе разпред. – Русе	6+817	5,00	стоманобетон	жп коловоз
Русе разпред. – Русе	7+507	18,00	стоманбетон	булевард
Русе разпред. – Русе	8+615	30,00	стоманобетон	булевард
Русе разпред. – Русе	9+836	28,00	стоманобетон	булевард
РП Доростол – Долапите	12+809	82,00	стомана	река
РП Доростол – Долапите	16+895	5,00	стоманобетон	воден канал
РП Доростол – Долапите	20+785	8,00	стоманобетон	жп коловоз
Моруница – Бяла	75+017	135,00	стомана	р. Янтра
Бяла – Полски Тръмбеш	79+378	5,00	стоманобетон	река
П. Тръмбеш – П. Каравелово	90+988	8,00	стомана	път
П. Каравелово – Янтра	107+950	108,00	стомана	р. Росица
П. Каравелово – Янтра	109+335	31,00	стоманобетон	черен път
Янтра – Г. Оряховица	118+137	27,40	стоманобетон	черен път
Янтра – Г. Оряховица	119+138	108,40	стомана	р. Янтра
Самоводене – В. Търново	133+046	102,40	стомана	р. Янтра
Самоводене – В. Търново	133+334	85,20	стомана	р. Янтра
В. Търново – Дебелец	135+534	23,70	стоманобетон	река
В. Търново – Дебелец	136+198	10,00	стоманобетон	река
В. Търново – Дебелец	139+055	66,50	стомана	р. Белица
Дебелец – РП Соколово	146+762	66,00	стомана	река
РП Соколово – Дряново	153+444	27,00	кам. зидария	река
РП Соколово – Дряново	153+763	68,70	кам. зидария	река
РП Соколово – Дряново	155+811	10,00	кам. зидария	река
РП Соколово – Дряново	157+044	57,00	стомана	река
Дряново – Царева ливада	158+970	52,00	стомана	път и река
Дряново – Царева ливада	160+142	48,00	стомана	река
Дряново – Царева ливада	164+727	50,00	стомана	река
Царева ливада – Трявна	167+405	21,10	стоманобетон	река
Царева ливада – Трявна	167+901	7,20	стоманобетон	река
Царева ливада – Трявна	169+107	46,70	стомана	река
Царева ливада – Трявна	169+840	48,50	кам. зидария	река
Царева ливада – Трявна	170+777	44,30	кам. зидария	река
Царева ливада – Трявна	170+965	42,50	кам. зидария	река
Царева ливада – Трявна	172+527	52,00	стомана	река
Царева ливада – Трявна	173+610	54,1 0	кам. зидария	река
Трявна – Плачковци	179+057	9,80	кам. зидария	река
Трявна – Плачковци	181+537	9,80	кам. зидария	река
г. Плачковци	183+080	37,00	стоманобетон	река и път
Плачковци – Радевци	184+198	20,00	кам. зидария	река и път
Кръстец – сп. Борущица	201+758	10,40	кам. зидария	река
Кръстец – сп. Борущица	204+560	28,50	стомана	река
Радунци – Дъбово	215+452	21,60	стомана	река
Радунци – Дъбово	216+355	13,80	стомана	река
Радунци – Дъбово	218+979	26,00	стомана	река
Радунци – Дъбово	219+212	29,30	стомана	река
Радунци – Дъбово	225+262	31,40	стомана	река
Тулово – Дъбово	217+275	15,00	стоманобетон	дере
Тулово – Дъбово	221+610	17,20	стоманобетон	дере
Тулово – Змейово	227+795	16,20	стомана	река
Тулово – Змейово	229+195	101,90	стомана	река
Змейово – Ст. Загора	244+306	78,60	кам. зидария	река и път
Змейово – Ст. Загора	251+395	32,30	стоманобетон	река
г. Ст. Загора	105+360	36,00	стоманобетон	градска улица
Калояновец – Ст. Загора	99+910	17,00	стоманобетон	канал
г. Калояновец	92+322	48,60	стоманобетон	река и път
Михайлово – Калояновец	91+392	18,80	стоманобетон	канал
Михайлово – Калояновец	85+253	20,00	стоманобетон	канал
г. Михайлово	84+060	10,60	стоманобетон	път и канал
Михайлово – Меричлери	2+830	26,00	стоманобетон	река
Михайлово – Меричлери	13+574	37,90	стоманобетон	река
Димитровград – Димитровград север	31+230	212,70	стомана	р. Марица
Димитровград – Хасково	13+776	10,40	стоманобетон	дере
Хасково – Книжовник	24+104	24,50	стомана	р. Хасковска
Хасково – Книжовник	24+668	18,30	стомана	дере
Хасково – Книжовник	39+099	56,00	стомана	р. Олудере
Хасково – Книжовник	39+606	18,00	стомана	дере
Хасково – Книжовник	40+598	13,50	стоманобетон	сухо дере
Хасково – Книжовник	40+985	23,30	стомана	дере „Караорман“
Книжовник – Мост	43+409	26,30	стомана	дере
Мост – Кърджали	64+407	14,00	стоманобетон	дере
Мост – Кърджали	69+712	208,00	стоманобетон	яз. „Студен кладенец“
Мост – Кърджали	76+465	36,80	стоманобетон	р. „Боюк дере“
Мост – Кърджали	82+519	44,30	стоманобетон	яз. „Студен кладенец“
Мост – Кърджали	83+025	119,20	стоманобетон	дере „Балабан“
Мост – Кърджали	86+157	14,90	стоманобетон	дере
Кърджали – Момчилград	88+532	178,40	стоманобетон	р. Арда
Кърджали – Момчилград	95+082	8,60	стоманобетон	дере
Кърджали – Момчилград	95+927	112,00	стоманобетон	р. Върбица
Кърджали – Момчилград	100+124	18,20	стомана	дере
Кърджали – Момчилград	100+884	10,60	стоманобетон	дере
Кърджали – Момчилград	101+279	16,30	стоманобетон	дере
Момчилград – Подкова	101+951	28,30	стомана	дере
Момчилград – Подкова	102+344	42,60	стоманобетон	дере
Момчилград – Подкова	104+163	99,00	стоманобетон	р. Чукоровска
Момчилград – Подкова	108+515	26,00	стоманобетон	дере и път
Момчилград – Подкова	118+438	35,30	стоманобетон	дере
Русе запад – РП Доростол	7+547	8,00	стомана	път
Русе север – РП Дунав	1+531	63,00	стоманобетон	булевард
РП Дунав (пост 1 – пост 3)		18,00	стоманобетон	път
РП Дунав (пост 1 – пост 4)		6,00	стоманобетон	път

Тунели

№	междугарие	тунел №	от km	до km	дължина, m	построен
1	Самоводене – Велико Търново	1	133+121	133+285	164,00	1913
2	Самоводене – Велико Търново	2	133+416	133+556	140,00	1913
3	Велико Търново – Дебелец	3	138+725	139+000	275,00	1913
4	Дряново – Царева ливада	4	163+481	163+708	227,00	1913
5	Дряново – Царева ливада	5	164+583	164+689	106,00	1913
6	Царева ливада – Трявна	6	168+394	168+480	86,00	1913
7	Царева ливада – Трявна	7	169+142	169+298	156,00	1913
8	Царева ливада – Трявна	8	172+639	172+731	92,00	1913
9	Плачковци – Кръстец	9	184+903	184+986	83,00	1913
10	Плачковци – Кръстец	10	186+711	187+251	540,00	1913
11	Плачковци – Кръстец	11	189+542	190+306	764,00	1913
12	Плачковци – Кръстец	12	191+673	192+280	607,00	1913
13	Плачковци – Кръстец	13	194+159	194+429	270,00	1913
14	Плачковци – Кръстец	14	194+636	195+020	384,00	1913
15	Плачковци – Кръстец	15	196+518	196+637	119,00	1913
16	Плачковци – Кръстец	16	196+930	197+148	218,00	1913
17	Плачковци – Кръстец	17	197+447	197+638	191,00	1913
18	Плачковци – Кръстец	18	197+947	198+184	237,00	1913
19	Плачковци – Кръстец	19	198+457	199+127	670,00	1913
20	Кръстец – Радунци	20	210+044	210+170	126,00	1913
21	Кръстец – Радунци	21	210+627	310+739	112,00	1911
22	Кръстец – Радунци	22	211+124	211+238	114,00	1911
23	Радунци – Дъбово	23	212+378	213+479	1101,00	1911
24	Радунци – Дъбово	24	214+624	215+432	808,00	1911
25	Радунци – Дъбово	25	215+634	216+304	670,00	1911
26	Меричлери – Димитровград-север	1	27+237	27+990	753,00	1936
27	Мост – Кърджали	1	56+776	57+896	1120,00	1930
28	Мост – Кърджали	2	60+584	60+894	310,00	1930
29	Мост – Кърджали	3	73+284	73+486	202,00	1957
30	Мост – Кърджали	4	73+927	74+209	282,00	1957
31	Момчилград – Подкова	5	112+798	112+858	60,00	1943

Максимално допустими скорости (към 29.05.2022 г.)

от гара	до гара	път 1	път 2
Гюргево	Русе-разпределителна	60	–
Русе разпределителна	Русе	50	–
Русе	Борово	65	–
Борово	Бяла	60	–
Бяла	Янтра	70	–
Янтра	РП Акация	75	–
РП Акация	Дъбово	65	–
Дъбово	Тулово	–	130
Тулово	Змейово	75	–
Змейово	km 247+700	65	–
km 247+700	Стара Загора	75	–
Стара Загора	Калояновец	130	130
Калояновец	Михайлово	160	160
Михайлово	Димитровград-север	40	–
Димитровград-север	Димитровград	70	–
Димитровград	Хасково	65	–
Хасково	Кърджали	40	–
Кърджали	Момчилград	50	–
Момчилград	Подкова	60	–

Любопитни факти

През 1954 – 56 г. във връзка с построяването на язовир „Студен кладенец“ трасето на линията между гарите Перперек и Кърджали е изместено по протежение на 16,5 km. С това линията е удължена с около 2,5 km;
по линията в участъка Плачковци – Кръстец се намират „Шесторката“ от север (на разстояние 16600 m се преодолява денивелация от 357 m) и от юг („Осморката“) между спирка Яворовец и гара Радунци. Тук линията се развива на три нива, като на разстояние 14600 m се преодолява денивелация от 303 m. И при двете развития са допуснати пределни нагорнища – действителен наклон 25,5 ‰ и меродавен 31 ‰;
Тук се намира и най-дългият дотогава тунел, построен в България (№ 23 – 1100 m). Тунел № 22 се намира над тунел № 24. Те са построени в един и същи склон;
За увеличаване на пропускателната способност на линията, в участъците, където трасето съвпада с трасетата на други главни железопътни линии, те са удвоени. Това са:
Дъбово – Тулово (8,3 km) – съвпада с Трета главна линия, удвоено през 1965 г.
Михайлово – Стара Загора (24 km) – съвпада с Осма главна линия. Линията е напълно реконструирана през 1978 – 1979 г. и освен, че е удвоена, минималният радиус на кривите е увеличен на 1200 m, а максималният наклон е до 13 ‰;
През 1973 г. е въведена в експлоатация вариантата между разделен пост „Акация“ и разделен пост „Първомайци“ (4,6 km) и връзката с гара Поликраище. Така става възможно преминаването на влакове (предимно товарни) между втора и четвърта главни линии, без да се влиза в гара Горна Оряховица;

Вижте също

Литература

Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България – 1866 – 1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987.
Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България – 1866 – 1975 година. София, ВТУ „Т. Каблешков“, 2005.