Железопътна линия 1 (България)

Железопътна линия 1
	Железопътна линия 1
Информация
Тип	нормалнa
Крайни гари	Калотина-запад – Свиленград
Започва от	Калотина
Свързани линии	Линия 11 Линия 12 (Алдомировци – мина Бели Брег); Линия 13 Линия 14; Линия 6 Линия 5; Линия 2 Линия 33; Линия 15 (Вакарел – мина Чукурово) Линия 16; Линия 18 (Стамболийски – Пещера) Линия 8; Линия 19 Линия 4; Линия 83;
Пусната	1888 г.
Собственик	ДП НКЖИ
Оператори	БДЖ
Брой линии	двойна
Междурелсие	1435 mm
Електрификация	~25 кV 50 Hz
Работна скорост	от 60 до 160 km/h
Максимален наклон	25 ‰
Минимален радиус	275 m

Главна железопътна линия №1 Калотина-Запад – Свиленград от железопътната мрежа на България е удвоена, с изключение на неудвоените участъци Калотина – Волуяк, Крумово – Катуница, Поповица – Свиленград, електрифицирана, с изключение на участъка Свиленград – българо-гръцка граница с междурелсие 1435 mm. Дължина около 357 km, четвърта по дължина в България.

Железопътната линия е строена основно на 2 етапа, като първия участък от гара Белово до българо-турска граница е въведен в експлоатация през 1873 г., а втория участък – Цариброд – Белово през 1888 г. През 1971 г. е открит за експлоатация участъка от Свиленград до българо-турска граница.

Във Волуяк започва Главна жп линия 6 за Гюешево, в Пловдив – жп линия 8 за Бургас, и в Димитровград – с жп линия 4 за Русе и Подкова. В Калотина започва линия № 11 за Станянци, в гара Алдомировци – за мина „Бели брег“, във Волуяк – линия № 13 за Банкя и линия № 14 Софийска околовръстна линия, във Вакарел – линия № 15 Вакарел – мина Чукурово, в Стамболийски – линия № 18 Пещера – Стамболийски, в Крумово – линия № 19 за Асеновград. В Септември з апочва линия № 16, междурелсие 760 mm , до Добринище, във Варвара – линия № 17, междурелсие 760 mm, до Пазарджик.

История

Преди Освобождението

На 17 април 1869 г. в Париж Дауд паша, министър на железопътните дела в Турция и пълномощникът на южноавстрийските железопътни компании Полей Талабо подписват договор за строителство на железопътни линии в Турция. Предприемачите Бишофехаим от Брюксел и Морис дьо Хирш от Париж получават финансова поддръжка от четирите най-големи банки в Европа и стават най-сериозните конкуренти за реализацията на проекта. Началото на строителството на железопътната линия Цариград – Одрин – Пловдив – Белово е през февруари 1870 г. Построена е с минимален радиус на хоризонталните криви 300 m и максимален наклон на вертикалните криви до 25 ‰, с релси тип „СО“ 34.00 kg/m с дължина 6,54 m.

	Сръбски железници (ŽS)
	56+800 Цариброд (Линия 106)
	Граница Сърбия
	56+000 Калотина Запад
	Линия 11 (Станянци)
	54+006 Калотина
	49+760 Драгоил
	45+570 сп. „Умляк“
	42+280 Драгоман
	40+822 сп. „Драгоман“
	Линия 12 (Алдомировци – мина Бели Брег)
	35+228 Алдомировци
	29+134 сп. „Сливница“
	27+575 Сливница
	21+609 Петърч
	14+759 Костинброд
	12+913 сп. „Костинброд“
	Линия 6 (Гюешево)
	Линия 13 (Банкя)
	7+793 Волуяк
	Линия 14 (Пионер)
	5+364 сп. „Обеля“
	3+341 сп. „Връбница“
	1+650 сп. „Надежда“
	Линия 2 (Варна)
	Линия 5 (Кулата)
	0+000 София
	3+265 Подуяне
	Линия 14 (Пионер)
	4+255 сп. „ПДР Среден район“
	Подуяне Разпределителна
	5+800 сп. „Смирненски“
	8+400 сп. „Искърско шосе“

	9+306 Искър
	14+353 Казичене
	Линия 33 (Столник)
	18+750 Верила
	23+674 Елин Пелин
	29+988 Побит камък
	38+150 сп. „Вакарел“
	Линия 15 (Чукурово)
	39+272 Вакарел
	48+153 Веринско
	52+024 сп. „Прелез Живково“
	53+850 Живково
	56+514 Ихтиман
	60+297 Стамболово
	65+667 Немирово
	71+400 Момин проход
	74+349 Костенец
	81+626 сп. „Бойка“
	85+024 Сестримо
	89+057 Момина клисура
	92+982 Белово
	95+057 сп. „Бл. Захариев“
	Линия 16 (Добринище)
	102+798 Септември
	107+513 Ковачево
	111+985 Звъничево
	116+400 Мокрище
	Линия 17 (Варвара)
	118+954 Пазарджик
	124+290 Синитово
	127+990 Огняново
	130+920 Хаджиево
	Линия 18 (Пещера)
	138+159 Стамболийски
	143+620 Кадиево
	146+745 г. „Тодор Каблешков“
	150+636 Прослав
	Линия 81 (Панагюрище)
	(5+652) г. „Филипово“
	Линия 82 (Карлово)
	155+574 Пловдив
	157+200 ПО разпред.
	159+109 РП Кръстовище
	(7+674) г. „Тракия“
	163+746 Крумово
	(15+926) Скутаре
	Линия 8 (Бургас)
	Линия 19 (Асеновград)
	166+150 Ягодово
	168+629 Катуница
	170+908 Кочево
	175+118 Садово
	178+137 Чешнегирово
	185+546 Поповица
	192+089 Виница
	200+396 Първомай
	208+475 Караджалово
	212+361 Скобелево
	214+795 Сталево
	219+480 Ябълково
	224+548 Крум
	Линия 4 (Русе)
	233+289 Димитровград
	Линия 4 (Подкова)
	235+360 сп. „Строител“
	237+850 „Димитровград юг“
	239+530 Черногорово
	244+483 Нова Надежда
	250+320 Константиново
	Линия 83 (Нова Загора)
	255+466 Симеоновград
	263+320 Преславец
	268+391 „Харманли център“
	270+111 Харманли
	277+580 Бисер
	286+283 Любимец
	296+792 Свиленград
	300+685 Граница Гърция
	Гръцки железници (OSE)
	304+650 сп. „Свиленград“
	312+050 Генералово
	315+200 Капитан Андреево
	315+657 Граница Турция
	Турски железници (TCDD)

При откриването за експлоатация линията Одрин – Белово има 10 гари: Одрин, Търново Сеймен (Симеоновград), Хаскьой (Димитровград), Хаджиелес (Първомай), Папазли (Поповица), Катуница, Пловдив, Татар Пазарджик (Пазарджик), Саранбей (Септември) и Белово. Разстоянията между гарите са много неравномерни. Така най-малкото е между Саранбей и Белово – 9,845 km, а най-голямото – между гарите Одрин и Търново Сеймен – 79,383 km. Такива селища като Мустафа паша (Свиленград) и Харманли в началото са без гари. Площадките на всички гари по линията са с дължина около 400 m, с изключение на гарите Търново Сеймен, Пловдив, Татар Пазарджик и Саранбей, които са с по-голяма дължина (от 500 до 740 m). Всички гари са в права и хоризонтала или с наклон до 1 ‰. Всички междинни гари имат по три коловоза, от които третият е главен. Гара Хаджиелес, а по-късно и гара Харманли са с по 4 свързани коловоза, но и при тях третият е главен. Гара Татар Пазарджик има 4 свързани коловоза и един глух, предназначен за товарене и разтоварване на вагони, на които е разположена и магазията. По-големите гари Търново Сеймен и Пловдив са с по 5 свързани коловоза и по един глух за магазията, а гара Саранбей – с 6 свързани коловоза. Търново Сеймен е възлова гара на две направления – към Пловдив и към Ямбол. Това е първата възлова гара в България. Гара Пловдив обслужва голям административен център, а Саранбей е последната гара, където се композират и разкомпозират влаковете. Гара Белово играе ролята на индустриален железопътен клон и няма особено значение от експлоатационна гледна точка. Тя има само два свързани коловоза, единият от които служи за обхождане на локомотива и един глух за товарене на вагони с дървен материал. Площадката на гарата е с дължина 280 m, като няма магазия.

Дължината на коловозите в началния етап от експлоатацията на линията Одрин – Белово е малка. При среща смесеният (по-дългият) влак чака извън гарата, докато се приеме по-късият.

Използваните стрелки са тип СО (Компани ориентал) с отклонение 1:10 и радиус на отклонителния коловоз – 245 m с релси тип СО или съгласно съкратеното означаване стрелките са тип СО – 30 – 1:10 – 245 с дължина 30,42 m. Всички гари по тази линия са обзаведени с белопишещи апарати Морз.

В началото гарите са без семафори, с изключение на гара Търново Сеймен, която има един дървен семафор. Семафори по-късно са поставени във всички гари. Сигнални фенери по стрелките няма, поставят се след 1901 г. Като правило приемните здания са разполагани на страната на най-близкото населено място. В повечето гари те са двуетажни. В приземния етаж са служебните помещения, а на втория – жилища за началника на гарата и ръководителя по движението.

След Освобождението

Наред с другите клаузи Берлинският договор задължава България да замести Османската империя в задълженията за свързване на османските и железниците на Австро-Унгария. С него се урежда и положението на линията Русе – Варна. По отношение на железопътната линия Виена – Цариград с Берлинския договор е поставено задължение и на Сърбия да построи минаващата през нейна територия част от тази линия. Трасето не е уточнено с договора, а е предоставена възможност да бъде взето решение от заинтересуваните страни – Австро-Унгария, Сърбия, България и Османската империя. През 1883 г. е подписана конвенция между страните, която влиза в историята като конвенция „а quatre“. Върху окончателното решение на конференцията решаващо влияние оказва предварително сключената железопътна конвенция между Австро-Унгария и Сърбия, на която е договорено посоката на линията да бъде Белград – Ниш – Пирот. Така въпросът за железопътната връзка с България е предварително решен. Проучването на линията Цариброд – София – Вакарел се извършва през 1881 г. от генерал Струве, представител на руската финансово-предприемаческа група „Гинсбург – Поляков“. Тази група предявява искания да получи концесия за построяване и експлоатация на една железопътна линия от Русе до София. Възложено е само проучването и, тъй като българското правителство се въздържа от строеж на железопътни линии на концесии, а е възприета системата на държавно железопътно строителство. За това натежават основно опитът с откупуването на линията Русе – Варна и трудностите, с които правителството успява да откаже барон Хирш от правата му съгласно конвенцията с турското правителство за строителство на железопътни линии и пристанища от 18 май 1872 г. Така през 1885 г. правителството на Петко Каравелов прокарва в Народното събрание закон, утвърждаващ началото на държавните железници. Непосредствено след това се внася и Закон за построяване на железопътната линия Цариброд – София – Вакарел. При провеждане на търгът за построяване на железопътната линия се поощрява участието в него на създаденото от Иван Грозев българско акционерно дружество, като съдейства Българската народна банка да даде залог на дружеството без да се изчаква уреждането на формална ипотека. Срещу предвидената със закона строителна стойност от 17 млн. златни лв. или около 150 000 лв./km Иван Грозев предлага на търга 16 990 000 лв., в които включва и доставката на част от подвижния състав (локомотиви и вагони). Така офертата му се оказва най-ниска и строителството се възлага на него.

Съгласно договора линията трябва да бъде предадена в експлоатация в края на 1886 г., но поради Съединението, извършено на 6 септември 1885 г., и обявената война на България от Сърбия на 2 ноември 1885 г. тя е завършена през 1888 г., като на 7 юни е свързана със сръбските железници, а от 1 август е въведена в международна експлоатация.

Техническите показатели на тази част са подобни на по-рано построените участъци от тази линия: минимален радиус на хоризонталните криви 300 m и максимален наклон 25 ‰. Положените релси са тип „ЦСВ“ (Цариброд – София – Вакарел) с тежина 32,500 kg/m и дължина 8 m.

Белово – Вакарел

За окончателното свързване на Цариград със сръбските железници, едновременно с железопътната линия Цариброд – София – Вакарел е трябвало да се завърши и участъкът Белово – Вакарел, задължение на Османската империя, тъй като по това време се намира на територията на Източна Румелия. Строителството е възложено от турското правителство на дружеството на предприемача Виталис непосредствено след завършване на линията до Белово. Участъкът е построен през 1874 г., но не е приет и изплатен от турското правителство. По тази причина е използван само за експлоатация на беловските гори и за нужди на строителя. Така към датата на въвеждането в експлоатация на линията Цариброд – София – Вакарел на територията на Княжество България в експлоатацията са намесени две чужди компании – на Виталис за участъка Белово – Вакарел и Компанията за експлоатация на Източните железници на барон Хирш за участъка Белово – Саранбей (Септември). Това неестествено положение заставя правителството на Стефан Стамболов да настоява участъкът Белово – Вакарел да бъде незабавно пуснат в експлоатация, тъй като съобщенията между двете части на България се затрудняват и засягат важни политически и стопански интереси на страната. Тъй като турското правителство и компанията не предприемат нищо по този въпрос, на 18 юли 1888 г. правителството на Стефан Стамболов взема решение да се завземе линията и се открие за експлоатация с български персонал и подвижен състав. Поставено пред свършен факт, османското правителство се принуждава да отстъпи експлоатацията на участъка Белово – Вакарел на България срещу годишен наем от 1500 златни лв./km.

През 1894 г. между България и Турция е сключена конвенция, с която настъпват изменения в условията за експлоатация на линията. Българското правителство се задължава да плаща годишен наем по 2250 златни лв. на километър до изтичане срока на конвенцията – 1914 г. В същата 1894 г. Компанията на барон Хирш отстъпва на българското правителство експлоатацията на участъка Белово – Саранбей, с което пречките за редовна експлоатация на цялата линия на българска територия са напълно премахнати и българската държава поема функциите на едноличен неин стопанин.

Участъкът Белово – Вакарел е с минимален радиус на кривите 275 m, положени са релси тип „Виталис“ с тежина 34,00 kg/m и дължина 7,68 m.

Свиленград – Одрин

През 1967 г. между България и Турция е подписана конвенция за проектиране и строителство на директна железопътна линия от Свиленград през Капитан Андреево до Пехливанкьой. Дотогава експлоатацията е значително затруднена заради преминаването ѝ през гръцка територия и двукратното пресичане на турско-гръцката граница. В проекта са заложени максимален наклон 7 ‰ и минимален радиус на хоризонталните криви 800 m. Участъкът е пригоден за движение на влаковете със скорост до 120 km/h.

За изпълнението на тази железопътна връзка на наша територия се налага построяването на стоманен мост над река Марица с дължина 500 m.

Директната железопътна линия между България и Турция е пусната в експлоатация на 4 октомври 1971 г.

Реконструкции и модернизации

За повишаване на пропускателната способност и осигуряване на безопасно движение на влаковете са проведени някои технически мероприятия:

в участъка Драгоман – Свиленград през 1960 г. е внедрена полуавтоматична блокировка (ПАБ) за движение на влаковете;
участъкът София – Пловдив от 1963 г. е електрифициран, а през 1983 г. е завършено неговото пълно удвояване;
Извършвано е неколкократно подновяване на железния път последователно с релси тип ЮЛ, АСН и ГЕО, а в периода 1950 – 1956 г. на целия участък са поставени релси тежък тип 49 kg/m.
В гара Подуяне-разпределителна през 1963 г. е въведена в експлоатация втората гърбична автоматична централизация в България (след гара Горна Оряховица Разпределителна). От 80-те години гарата е съоръжена със система за автоматично управление на стрелките и сигналите в приемния, разпределителния и в отправния парк и с автоматична информационно-планираща система;
За подобряване регулирането на движението на влаковете и за облекчаване работата на влаковите диспечери и ръководителите по движението през 1968 г. в участъка София – Септември се внедрява диспечерски контрол. При този контрол на табло, намиращо се пред влаковия диспечер светлинно се показва състоянието на пътните участъци – заети или свободни, на показанията на светофорите, действието на ПАБ. В края на 80-те години е въведена в действие Комплексна система за управление движението на влаковете, с която управлението и контролът на всички возила (маневрени и влакови) в участъка София–Пловдив се осъществява от влаковия диспечер, въвежда се и система за автоматична локомотивна сигнализация. Системата е разработка на словенската фирма ISKRA. Проектирането и монтажът започват през 1982 г. Системата е включена частично през 1986 г., а официално е въведена в експлоатация през 1988 г. Гарите в участъка са съоръжени с маршрутно-релейни централизации МН-70 с изключение на гарите Побит Камък и Септември, които са с маршрутно-компютърни. Междугарията са съоръжени с автоблокировка с проходни сигнали тип „АБ-77“ – българска разработка. Системите са реализирани на базата на 8-битов микропроцесор на „Моторола“. Поради неотпускане на средства за модернизиране или поне за поддръжка на системата в днешно време от август 2011 г. тя е изведена от експлоатация и гарите отново са на местно управление;
От края на 2014 г. са основно реконструирани и подновени участъците Крумово – Димитровград и Свиленград – турска граница и максимално допустимата скорост по тях е до 160 km/h.

Електрификация

Участъкът София – Пловдив е първият електрифициран в България. Първата копка за това е извършена в гара Подуяне – пътническа, а през есента на 1960 г. е дадено начало на монтажните работи. Монтажът на контактната мрежа започва в гара Побит камък, а на открит път – в междугарието Вакарел – Веринско. За около една година е монтирана контактна мрежа с обща дължина 180 km. През 1962 г. завършват строителството и монтажът по контактната мрежа, тяговите подстанции, секционните постове, дежурните пунктове и жилищните сгради. Прави се проверка на извършените работи чрез поставяне под напрежение на тяговите подстанции и контактната мрежа и се пускат в движение първите пробни влакове. Първият електрифициран участък в България с дължина 156 km е открит за редовна експлоатация на 27 април 1963 г.

Локомотивни депа

При въвеждането в експлоатация през 1873 г. на железопътната линия Цариград – Белово на сегашната българска територия са построени три депа (ремизи) – в Симеоновград, Пловдив и Септември.

В началото депо Септември е било разположено на мястото на сегашното приемно здание на гарата, а новото е изградено през 1949 г. главно за обслужване на теснопътната линия Септември-Добринище с възможност за извършване на всички видове ремонти на теснопътни локомотиви и мотриси и промивъчни ремонти на нормалнорелсовите парни локомотиви, използвани като помощни до гара Мирово. През 1967 г. се спират обслужването и ремонтът на парните локомотиви и в депото се организира ремонт на теснопътни дизелови локомотиви. Ремонтират се също теснопътни и нормалнорелсови мотриси и дизелови мотрисни влакове.

На сегашното си място локомотивното депо Пловдив се намира от 1911 г. До 1978 г. в него се извършват всички видове ремонти на парни локомотиви. Във връзка с въвеждането и развитието на дизеловата тяга през 1978 г. е построено ново хале, старите помещения са преустроени, обновени и преоборудвани за поемане ремонта на дизелови локомотиви.

Едновременно със строителството на главните железопътни линии или клоновете възникват и по-малки депа, някои от които вече не съществуват (Вакарел, Банско и други). В началото извършват промивъчни ремонти на парни локомотиви, а по-късно след изваждането на парната тяга от експлоатация остават като екипировъчни пунктове или извършват ограничена ремонтна дейност главно на дизелови маневрени локомотиви.

За ремонт и експлоатация на новите електрически локомотиви (серия 41, внесени през 1962 г.) е открито новото електролокомотивно депо Подуяне, строено в периода 1960 – 1962 г.

Технически съоръжения по железопътната линия

Гари

име на гарата	приемно-отправни коловози (ПОК)			осигурителна инсталация
име на гарата	брой ПОК	максимална полезна дължина	минимална полезна дължина	осигурителна инсталация
Калотина запад	2	660	500	МРЦ
Калотина	2	424	224	ЕМЦ
Драгоман	5	690	512	ЕМЦ
Алдомировци	3	765	592	ЕМЦ
Сливница	3	757	560	ЕМЦ
Петърч	2	644	635	ЕМЦ
Костинброд	4	723	556	ЕМЦ
Волуяк	7	702	473	МРЦ
София	14	1108	360	МРЦ
Подуяне	2	402	358	МРЦ
Искър	6	671	543	МРЦ
Казичене	4	758	626	МРЦ
Елин Пелин	4	657	443	МРЦ
РП Побит камък	2	574	524	МКЦ
Вакарел	7	612	280	МРЦ
Веринско	4	786	506	МРЦ
Ихтиман	4	816	780	МРЦ
Костенец	4	712	614	МРЦ
Белово	3	773	466	МРЦ
Септември	6	925	407	МКЦ
Пазарджик	4	680	600	МРЦ
Огняново	4	780	650	МРЦ
Стамболийски	6	782	453	МРЦ
Тодор Каблешков	4	754	575	МРЦ
Пловдив	10	622	120	МРЦ
Пловдив Разпределителна	10	785	534	МРЦ
Крумово	4	863	268	МРЦ
Катуница	1	553	553	МКЦ
Поповица	2	619	539	МКЦ
Първомай	2	625	583	МКЦ
Караджалово	2	1125	729	МКЦ (от Прм)
Ябълково	3	879	879	МКЦ
Димитровград	7	675	426	МКЦ
Нова Надежда	3	657	560	МКЦ
Симеоновград	4	682	440	ПВУВС
Харманли	3	550	450	ПВУВС
Любимец	2	550	500	ПВУВС
Свиленград	5	742	541	ПВУВС

Мостове

междугарие	път №	намира се на km	обща дължина, m	изграден от	препятствие
Драгоман – Калотина		54+050	22,00	стоманобетон	път
Драгоман – Калотина		53+855	41,10	стомана	река
Драгоман – Калотина		53+125	52,00	стомана	път
Драгоман – Калотина		53+097	28,00	стомана	река
Драгоман – Калотина		52+322	23,80	стомана	река
Драгоман – Калотина		48+228	20,00	зидария	дере
Драгоман – Калотина		47+210	32,00	зидария	път и река
Драгоман – Калотина		46+998	39,00	стоманобетон	река
Драгоман – Калотина		46+920	18,00	стоманобетон	път
Драгоман – Калотина		42+900	28,40	стоманобетон	път
Петърч – Сливница		26+306	28,00	стомана	река
Волуяк – Костинброд		14+391	40,00	стомана	река
Волуяк – Костинброд		11+041	18,00	стомана	дере
Волуяк – Костинброд		9+009	20,00	стомана	дере
София – Волуяк	1 и 2	5+658	31,00	стомана	река
София – Волуяк	1 и 2	2+317	28,00	стоманобетон	река
София – Волуяк	1 и 2	1+241	35,70	стоманобетон	жп. коловоз и път
София – Подуяне	1 и 2	1+220	30,00	стомана	улица и трамвайна линия
София – Подуяне	1 и 2	1+450	76,80	стомана+стоманобетонен	път и река
София – Подуяне	1 и 2	2+240	10,00	стоманобетон	река
София – Подуяне	1 и 2	2+937	20,00	стомана	река
Подуяне – Искър	1 и 2	3+699	100,00	стоманобетон	път и трамвайна линия
Подуяне – Искър	1 и 2	5+696	26,50	стомана	път и река
Искър – Казичене	1	10+140	135,00	стоманобетон	път и река Искър
Искър – Казичене	2	10+140	135,00	стомана	път и река Искър
Елин Пелин – Побит камък	1	26+151	16,00	стоманобетон	дере
Елин Пелин – Побит камък	2	26+151	16,00	стомана	дере
Побит камък – Вакарел	1 и 2	30+529	8,00	стоманобетон	дере
Вакарел – Веринско	1	45+263	43,00	стоманобетон	река
Вакарел – Веринско	2	45+263	40,00	стоманобетон	река
Веринско – Ихтиман	1	52+919	16,00	стомана	река
Веринско – Ихтиман	2	52+919	16,00	стоманобетон	река
Ихтиман – Немирово	1	57+947	20,00	стоманобетон	дере
Ихтиман – Немирово	2	57+947	17,80	стомана	дере
Немирово – Костенец	1 и 2	71+113	26,00	стоманобетон	река
Немирово – Костенец	1 и 2	73+113	26,00	стоманобетон	път и река
Немирово – Костенец	1 и 2	74+017	48,00	стомана	път и р. Марица
Костенец – Сестримо	1	79+826	70,40	стомана	река
Костенец – Сестримо	2	79+835	76,00	стоманобетон	река
Костенец – Сестримо	1	80+889	56,00	стомана	река
Костенец – Сестримо	2	80+889	76,00	стоманобетон	река
Костенец – Сестримо	1	81+733	20,80	каменна зидария	река
Костенец – Сестримо	2	81+733	35,60	стоманобетон	река
Костенец – Сестримо	1	84+417	50,00	стомана	река Марица
Костенец – Сестримо	2	84+417	50,00	стоманобетон	река Марица
Костенец – Сестримо	1	84+809	48,70	стомана	река Марица
Костенец – Сестримо	2	84+809	56,00	стоманобетон	река Марица
Костенец – Сестримо	1	84+917	34,00	каменна зидария	река
Костенец – Сестримо	2	84+917	34,00	стоманобетон	река
Сестримо – Белово	1 и 2	87+890	37,00	стоманобетон	река
Сестримо – Белово	1 и 2	88+900	17,00	стоманобетон	път
Сестримо – Белово	1	90+520	45,00	стоманобетон	река
Сестримо – Белово	2	90+520	52,00	стомана	река
Сестримо – Белово	1	92+960	18,00	стомана	река
Сестримо – Белово	2	92+960	11,50	стомана	река
Белово – Септември	1 и 2	93+546	44,70	стоманобетон	път
Белово – Септември	1 и 2	93+743	139,20	стоманобетон	река Марица
Белово – Септември	1 и 2	95+165	220,00	стоманобетон	река Марица
Септември – Пазарджик	1 и 2	104+026	17,80	стоманобетон	река
Септември – Пазарджик	1 и 2	106+701	61,40	стомана	река
Септември – Пазарджик	1 и 2	107+765	17,00	стоманобетон	река
гара Пазарджик	1 и 2	119+670	10,20	стоманобетон	канал
Пазарджик – Огняново	1 и 2	127+215	29,20	стоманобетон	шосе
Огняново – Стамболийски	1	135+040	24,00	стомана	река
Огняново – Стамболийски	2	135+040	32,00	стоманобетон	река
Стамболийски – Тодор Каблешков	1	143+011	60,00	стоманобетон	река
Стамболийски – Тодор Каблешков	2	143+011	73,70	стомана	река
гара Тодор Каблешков	1 и 2	147+405	10,00	стоманобетон	канал
Тодор Каблешков – Пловдив	1 и 2	150+119	50,00	стомана и стоманобетон	река и шосе
Тодор Каблешков - Пловдив	1 и 2	154+004	103,00	стомана	шосе
Крумово – Катуница		167+842	98,00	стомана+стоманобетонен	река
Катуница – Поповица	1 и 2	184+487	60,00	стоманобетон	река
Поповица – Първомай		196+703	87,96	стоманобетон	дере
Първомай – Караджалово		203+754	96,20	стоманобетон	река
Първомай – Караджалово		207+743	24,16	стоманобетон	дере
гара Караджалово		208+787	16,90	стоманобетон	дере
Караджалово – Ябълково		211+095	28,20	стоманобетон	дере
Караджалово – Ябълково		213+375	43,70	стоманобетон	дере
Караджалово – Ябълково		213+678	30,00	стоманобетон	дере
Караджалово – Ябълково		213+796	10,00	стоманобетон	дере
Ябълково – Димитровград		221+702	15,90	стоманобетон	дере
Ябълково – Димитровград		228+970	65,00	стоманобетон	река
Димитровград – Нова Надежда		237+685	14,50	стоманобетон
Димитровград – Нова Надежда		238+721	33,60	стомана
Димитровград – Нова Надежда		239+550	12,80	стомана	река Меричлерска
Димитровград – Нова Надежда		239+925	15,10	стомана	река Меричлерска
Димитровград – Нова Надежда		244+374	16,30	стоманобетон
Нова Надежда – Симеоновград		246+364	14,00	стомана
Нова Надежда – Симеоновград		252+090	14,10	стоманобетон
Симеоновград – Харманли		258+364	16,80	стомана
Симеоновград – Харманли		262+738	13,40	стомана
Симеоновград – Харманли		263+291	10,00	стомана
Симеоновград – Харманли		266+120	37,00	стомана
Симеоновград – Харманли		268+973	50,80	стомана
Симеоновград – Харманли		269+387	83,70	стомана	река Харманлийска
Харманли – Любимец		285+002	21,40	стомана
Харманли – Любимец		285+309	27,00	стомана
Харманли – Любимец		286+074	33,80	стомана
Любимец – Свиленград		290+921	14,00	стомана
Любимец – Свиленград		291+120	14,20	стомана
Любимец – Свиленград		293+366	39,20	стомана	река Марица
Любимец – Свиленград		296+530	14,80	стомана
Любимец – Свиленград		297+520	24,80	стомана
гара Свиленград		298+405	16,80	стомана
Свиленград – турска граница		299+466	14,20	стоманобетон	дере
Свиленград – турска граница		299+774	42,80	стоманобетон	дере
Свиленград – турска граница		300+274	43,00	стоманобетон	дере
Свиленград – турска граница		300+659	26,00	стоманобетон	дере
Свиленград – турска граница		300+949	24,60	стоманобетон	дере
Свиленград – турска граница		301+600	434,20	стоманобетон	река Марица
Свиленград – турска граница		303+410	20,50	стоманобетон	път
Свиленград – турска граница		304+779	75,00	стоманобетон	река
Свиленград – турска граница		305+029	25,90	стоманобетон	път
Свиленград – турска граница		308+533	20,60	стоманобетон	път
Свиленград – турска граница		308+593	75,20	стоманобетон	река
Свиленград – турска граница		309+808	9,50	стоманобетон	река
Свиленград – турска граница		311+960	20,60	стоманобетон	път
Свиленград – турска граница		312+681	26,00	стоманобетон	път
Свиленград – турска граница		314+093	10,60	стоманобетон	дере
Свиленград – турска граница		314+300	48,50	стоманобетон	автомобилен път
Свиленград – гръцка граница		298+895	13,50	стоманобетон	дере
Свиленград – гръцка граница		302+708	39,60	стомана	дере

Максимално допустими скорости и електрификация (към 29.05.2022 г.)

от гара	до гара	път 1	път 2	електрификация
сръбска граница	Калотина запад	80	–	да
Калотина запад	Алдомировци	70	–	да
Алдомировци	Сливница	60	–	да
Сливница	Костинброд	60	–	да
Костинброд	Волуяк	80	–	да
Волуяк	София	70	70	да
София	Подуяне	40	–	да
Подуяне	Искър	60	–	да
Искър	Елин Пелин	60	60	да
Елин Пелин	сп. Побит камък	80	80	да
сп. Побит камък	Вакарел	65	65	да
Вакарел	Веринско	80	80	да
Веринско	Ихтиман	80	80	да
Ихтиман	сп. Немирово	80	80	да
сп. Немирово	сп. Сестримо	60	50	да
сп. Сестримо	Септември	60	60	да
Септември	Пазарджик	160	160	да
Пазарджик	Огняново	160	160	да
Огняново	Стамболийски	160	160	да
Стамболийски	Пловдив	160	160	да
Пловдив	Пловдив Разпределителна	80	80	да
Пловдив Разпределителна	Крумово	100	100	да
Крумово	Катуница	160	–	да
Катуница	Поповица	160	160	да
Поповица	Димитровград	160	–	да
Димитровград	Симеоновград	160	–	да
Симеоновград	Свиленград	160	–	да
Свиленград	km 313+853	160	–	да
km 313+853	турска граница	130	–	да
Свиленград	гръцка граница	100	–	не

Вижте също

Литература

Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България – 1866 – 1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987.
Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България – 1866 – 1975 година. София, ВТУ „Т. Каблешков“, 2005.