Направо към съдържанието

Главна гара (Варшава)

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Главна гара (Варшава)
железопътна бивша гара
Гарата през 1938 г.
52.2289° с. ш. 21.0033° и. д.
Местоположение в Полша Варшава
Местно имеDworzec Główny w Warszawie
ЛинияВаршавска диаметрала
Предишна гараВаршава Изток
Следваща гараВаршава Запад
Откриване1938 г.
Закриване1944 г.
Главна гара (Варшава) в Общомедия

Главната гара (на полски: Dworzec Główny) във Варшава е бивша железопътна гара, обслужвала основния пътникопоток в града до Втората световна война.

Монументалната сграда е сред най-модерните и най-големите железопътни станции в Европа. Тя е разположена по протежение на Йерусалимските алеи, между улиците Маршалковска и Емилия Платер.

Пероните на гарата са подземни и обслужват 12 трасета, включително и четирите платна на Варшавската Диаметрала. Над подземните платформи е издиганата сграда с три зали: чакалня, сектори пристигащи и заминаващи. Сградата е проектирана като представителна сграда, визитка за Варшава и Полша. Фасадата е проектирана в минималистичен стил с елементи ар деко, докато интериора е богато украсен с фрески, стъклопис, скулптура и картини.

Концепцията за обща станция за всички железопътни линии във Варшавската агломерация е създадена през втората половина на ХІХ век. След като Полша възвръща независимостта си, Сеймът решава да отпусне средства за реконструкцията на железопътния възел в столицата и подмяна на малката централна гара с нова. Въпреки обявяването на конкурс за архитектурен проект за изграждането на нова централна гара строителство не започва и е построена само временна дървена станция.

Накрая, през 1932 г. започва изграждането на станцията, проектирана от Чеслав Пжибилски и Анджей Пшенички. През 1938 г. част от сградата е пусната в употреба като основна станция за диаметралната линия. През юни 1939 г. в резултат на пожар все още недовършена станция е силно повредена, а част е опожарена напълно. Няколко месеца по-късно сградата претърпява по-нататъшно увреждане по време на бомбардировките на Luftwaffe. Временно възстановена от германските власти, гарата отново е обстрелвана през варшавското въстание. През януари 1945 г., сградата е взривена от германските войски, а след войната останките са доразрушени.

Днес нейните подземни платформи се използват от метростанция в градския център на Варшава, а функцията на централна гара е напълно поета от новоизградената на няколкостотин метра западно Варшава Централна.

История

[редактиране | редактиране на кода]

През деветнадесети век Варшава се превръща във важен транспортен център на пет от железопътните линии със стратегическо значение.[1][2] Въпреки това, те работят почти самостоятелно и всяка една от тях е обслужвана от отделен тип станция.[1][2] Единствено връзка към съществуващата линия е построена за нуждите на руската армия посредством железопътно-шосейния мост във Варшавската Цитадела.[1]

Първата концепция на обща станция за всички железопътни линии във Варшава е създадена през 1879 г.[3] Основаната през 1845 г. във Виена станция, свързана с Варшавската железница, също вече е твърде малка за нуждите на пътническия трафик в развиващия се град. През 1890 г. е предложен план, според който предназначението на съществуваща сграда да бъде само за слизането на пътниците и да бъде създадена нова станция за заминаващи, но въпреки резултатния конкурс планът никога не е била приложен в действие. В крайна сметка, една година по-късно е проектирана изцяло нова централна жп гара от Йозеф Хус и Чеслав Доманьевски.[3] През 1900 г. ер построен приземния етаж с гаровата чакалня, необходимо да се изпълняват функцията на сградата за пътници, идващи до Варшава.

Czarno-biała fotografia przedstawiająca otwarty teren stacyjny widziany na wprost, wzdłuż torów, z wysokości kilku metrów. Po lewej widoczne zabudowania stacyjne i ludzi spacerujących po peronie przed nimi. W środku kadru peron z ciągiem dekoracyjnych latarni, obramowany torami z obu stron, na prawym z nich stoi pociąg ciągnięty przez lokomotywę parową, z komina której unosi się dym. Na prawo kolejny peron podobnie ozdobiony, lecz pusty. W oddali widoczne kolejne perony, pociągi stojące lub wjeżdżające na stację, a w tle zamglone zabudowania.
„Временната Централна гара“ е импровизирана структура, изградена през 1921 г. по време на строителството на обекта


Изпълнението на плановете за създаване на централна станция за всички железопътни линии в града е разрешено само след реконструкция на жп възел-Варшава, което стартира през 1921 г. Това води до необходимостта от разрушаване твърде малката жп гара.[3][1][2] На нейно място започва да се строи нова централна станция за столицата

До изграждането на съществуващата станция е била да бъде допълнено с дървена „Времена Централна гара“, проектиран през 1919 г., от Тадеуш Зелински и Максимилиан Бистидженски.[3] Станцията е реализирана в годините 1920 – 1921 в северната част на съществуващото от първата половина на ХIХ век гара.[3] Тя трябва да служи на жителите на столицата от максимум десет години, но оцелява до края Втората световна война[3] През 1921 г. Комисията по реконструкцията на възела във Варшава в Министерството на съобщенията обявява конкурс за проектиране на обект Централна гара.[3][4] Постъпва предложение за утилизиране на всички принадлежащи на полските държавни железници сгради между улиците Маршалковска, Хмелна, Товарова и Йерусалимска.[5][6][3][4][7]

В същото време, в периода 1919 – 1929 броят на жителите се е увеличава със 17% (до 1 093 000 души), а железопътния транспорт с до 70%. Докато през 1913 г., броят на пътническите влакове, пристигащи всеки ден до Варшава е около 200, то през 1926 г., превишава 270, а през 1936 достига 550.[1] В пиковите часове на основните направления на влакове пристигат на всеки 50 секунди,[8] Следователно, необходимостта да се върне към идеята за разширяване на Варшавския железопътен възел и отделяне на пътническия от товарния трафик става неотложна.[1] През 1928 г. Министерството връща на идеята за изграждане на централна станция за Варшава, назначена е комисия, чиято задача е да разработи насоки за бъдещи станции и на съответните проучвания.[7]

Предложения за централна гара

[редактиране | редактиране на кода]
Czarno-biała fotografia przedstawiająca makietę bryły dworca przedstawionego w sposób symboliczny, z jedynie zarysowaną dekoracją fasady. Na pierwszym planie nieostre imitacje drzew mających zdobić Aleje Jerozolimskie.
Макет на станция, направена от един по най-ранните версии на проекта

През 1930 г. Министерството на железниците обявява нов конкурс за проектирането на нова железопътна станция и са подготвени регламентите за строителството на железопътната линия и метростанция.[9][7] Представените проекти предполагат да се усвои цялата площ между улиците Маршалковска и Халубинска,[10] като са създадени началните етапи на трасето на мястото на днешния булевард Йоан Павел I.[5][11] Министерството изисква новата станция да получи висока производителност.[5][11] Планувано е трасе от12 коловоза и 6 платформи по протежение ул Хмелна. Това би облекчило придвижването на запад.[12] Също така гарата следва да обслужва крайградските линии.[13]: крайните коловози от всяка страна са предвидени да се използват за местния трафик, докато вътрешните са отредени за междуселищни и международни дестинации [12]

По принцип инициаторите на изграждането на Главна гара искат сградата да се превърне в основен обществен транспортен център и да бъдат свързана с планираната тогава Метролиния Варшава.[14] Под жп линията трябва да се изградят билетни гишета за туристи, които се прехвърлят от метрото на гарата, а също така и на изхода на гарата в посока на коридора, водещ до метростанцията. Входните тунели на Варшавската диаметрална линия са предвидени за изграждане точно преди кръстовището на пътните артерии Йерусалимска и Маршалковска, като площта, заета от станцията трябва да се отдели с дълбок ров, заобиколен от стени.[15] За да се създадат условия за конкуренция конкурсът приема проекти в два варианта. В първия се насърчават от Министерството по-евтини за изпълнение проекти, според които разкопките да останат в открит вид,[15] и да се покрият само железопътните виадуктите под улиците Познанска, Велика, Емилия Платер и Хмелна, както и разрушаване на домовете с номера 70 и 72.[10][16] Според втория вариант, подкрепен от столичната община, на изток железопътните линии трябва да бъде покрита с бетонна плоча, върху която да се изгради площад.[10][16][15]

Постъпват общо 37 проекта за железопътния възел, гарата и оформлението на района около тях.[17] Журито, председателствано от Александър Васютински дава три първи награди от $ 30 000 всеки,[18] За да се подпомогне работата по архитектурния проект е потърсена помощта на професора от Варшавския технически университет Чеслав Пжибилски [3] по чиито проекти са изградени също сградите на Централното земеделско дружество,[19] Полския театър, Националния институт по хигиена и на Министерството на военните дела.[6] Ректор на Университета е Aнджей Пшенички.[6][3][5] На 19 януари 1931 г. преработения проект беше представен за одобрение от министър Алфонс Кухнов,[11] и на 4 февруари същата година той е одобрен за изпълнение.[3][5]

Проект на Пжибилски

[редактиране | редактиране на кода]

Според градоустройствения план в пресечната точка на Маршалковска и Йерусалимска, на мястото на бившата виенска и над тунела на диаметралата е плануван за създаване обществен площад, фланкиран северно от новопостроен шестнадесет етажен хотел с височина 56 м,[20] офис сгради, чиято задача е да скрие задните стени на къщите на улица Хмелна с номера 41 – 49. В крайна сметка разрушаването и цената прави тази част от проекта икономически неизпълнима.[21][15] Все пак площад от 4,256 дка е изграден и той се превръща в най-големия обществен площад във Варшава,[15] по-голям от Пилсудския площада пред Саксонския дворец.[16] Базиран на квадратна бетонна плоча, покриваща пистата, на него са направени два изхода от подземната част на станцията с размер 0,2 хектара всеки, през които излизат коловозите.[22] Между тях е изграден виадукт, свързващ улиците Велика и Познанска.[21][15] На север от сградата, на ул. Chmielnej, е изграден паркинг.[23]

Kolorowa reprodukcja rysunku architektonicznego przedstawiającego wnętrze hali odjazdów. W oddali widoczne duże okno w fasadzie budowli, widoczne również przeszklenia dachu na całej długości hali. Po prawej stronie widoczne detale zdobienia jednego z dwóch długich boków hali z zarysowaną zgrubnie dekoracją malarską i rzeźbiarską. Bliżej wejścia do hali na dalekim końcu widoczne niewielkie sylwetki ludzkie dodane przez autora dla oddania skali.
Монументалната зала „Заминаващи“ с обем от 33 000 кубически метра.[24] Богато украсена с декоративна живопис и скулптура на Полония (алегория), разположена на висок пиедестал.

Модернистична сграда на главната железопътна гара е проектирана в стила на функционализма. В сутеренът са предвидени перони,[6] с дължина 300 м,[5] под окачен таван на височина 8 м.[16] През страничните галерии се улеснява преходът от платформа на платформа,[25][12] както и изходите към южната фасада и улица Йерусалимска,[16] главната автобусна спирка на Хмелна, хотела и бъдещата метростанция на Маршалковска.[26]

Приземният етаж, облицован с piaskowca приютява пътникопотока.[6][27] От страната на ул. Хмелна се намира зала за пътници, пътуващи до Варшава с изходкъм ул. Емилия Платер.[6] От страна на Йерусалимска е планирана голяма зала с 32 билетни гишета пътници от крайградските и междуградски линии.[26] Между тях, по оста на сградата, проф. Пжибилски залага отделна зала за заминаващи, със стълби, водещи директно към платформите.[28]

На партерния етаж, както и отчасти също на първия етаж, са открити множество магазини, заведения за бързо хранене, два ресторанта и търговски помещения.[28][29] Планирани са и помещения за поща, телефон и телеграфен офис, митница, бръснар, баня, туристически информационни бюра, параклис, както и над двеста метрова стая за посрещане на официални лица, посетители, срещи и конференции, организирани в столицата.[30][31] На втория, третия и четвъртия етаж са проектирани канцеларии с обща площ от 2,426 квадратни метра.[31]

Като цяло, сградата се превърна в един от най-големите железопътни гари в Европа: тя заема около 11000 квадратни метра и в крайна сметка е достигнат обем от 280 000 кубични метра.[24] Само зала „Заминаващи“ има обем от 33 000 кубически метра.[24]

Декорациите на монументалната сграда трябва да съчетават естетика с минимални елементи от art déco.[30] Тази обществена сграда е витрина на столицата и на цялата страна.[32][30] Поради тази причина, вътрешността на станцията е трябвало да бъдат облицовани с клинкер и камък (долната част),[27] и богато украсена в съответствие с модерните тогава тенденции в декорацията. Най-важните стаи също са оборудвани с картини и скулптури на известни полски художници.[33] Настилките в лобито са облицовани с marmurem, в останалата част на сградата се използва каменни плочи, изкуствен камък и керамика.[27] Само стълбите и платформите остават покрити със стоманобетон.[27]

В залитеса инсталирани алегорични скулптури на Йозеф Клуковски, символизиращи занаятите и керамични релефи на полските блага от Фелициан Шчесни-Коварски.[30] Плануванао е залата за специални гости да бъде оборудвана със стъклопис, илюминиран от преподавателя в Варшавската академия за изящни изкуства Мечислав Юргилевич, както и с представителен портрет на Йозеф Пилсудски с автор Станислав Грабовски, но декорът не е завършена преди избухването на войната.[30] Сводовете на тунелите и метропомещенията е планирано да се защитят с модерни окачени тавани от азбест.[30]

Строителство

[редактиране | редактиране на кода]

Строителството на представителната станцията започва през 1932 г.,[32][34][35] Работата е планувана да се извършина три етапа, така че да не пречи на изграждането на warszawskiej linii średnicowej.[34][35] Работата по тунелите продължава от края на 1929.[35] а до края на 1938 са реализирани две от планираните четири подземни коловози.[36] Първоначално, станцията трябва да има осем подземни коловоза и платформа с 13 220 квадратни метра използваема площ.[37] След приключване на другите два коловоза на подземната железопътна линия започва строителство на участък с четири платна[5] В резултат на използваемата площ на сградата е увеличава с повече от 2000 квадратни метра.[27]

В последния етап са изградени офис сгради и хотели по ул. Хмелна.[35] Демонтирани са части от старата виенска гара,.[38] а на мястото на западната кула на старата сграда е издигната нова. На 2 септември 1933 е приключен тунела на Диаметралата и е пуснат първия парен влак, а на 15 декември 1936 – първата електрическа мотриса.[35] След завършването на първата фаза на работа в тунелите, работата по изграждането на бъдещата станция е значително ускорена[36]

За времето на строителството на югозапад от хотел „Polonia“ съществува Временна станция.[39][35][40] с дървен корпус и бетонен панел.[35] Сградата е проектирана в отдел на Министерството на съобщенията, а е построена от компанията на Т. Годлевски – само за три месеца, между юни и септември 1933.[6][40] Покрита с плосък покрив, сграда е общо 1200 квадратни метра, от които 400 се падат на почти седем метра висока зала за пътници.[40] Останалата част на временните структури са високи 3 метра.[40] Станцията разполага с четири стълбища, водещи до платформите, шест офиса на билети и четири електрически асансьора за багаж.[40] Сградата с измазана отвън и отвътре, стените са покрити с дървена ламперия и накладки.[35][40] В основата има стоманобетонна плоча – част от площада на временна и по-късно постоянна станция[35][40] Частично под нея и отчасти в разкопките под открито небе, в посока на днешната ул. Емилия Платер са изградени временни платформи.[6] В края също е построен малък павилион, използван за посрещане официални посетители във Варшава.[6]

Частично разрушената станция през ноември 1939 г., гледката от прозорците на хотел „Polonia“

И двете подземни и надземни част на станцията са били направени в изграждането на стоманобетон,[27] като за полагането му са били използвани 10000 тона стомана.[41] Рамките за прозорците са изработени от мед.[27]

Въпреки продължаващата довършителна работа гарата започна да изпълнява представителни функции. В подземната част са посрещани чужди национални делегации. Така на 28 юни полския президент Игнаци Мошчицки и маршал Едвард Ридз-Шмигли посрещат краля на Румъния Карол II, който пристига в столицата с принц Михай.[42] По този повод недовършените стени на сградата са закрити със зеленина и знамена, носещи кралският монограм; подът на сградата и на перона са застлани с килими.[42]

През 1938 г. пътниците вече ползват завършената част от Главната железопътна гара.[35] На 18 февруари 1939 генерал Йозеф Кордян-Заморски, представител на Националната полиция приветства гостите на Варшава начело с Райхсфюрер-СС Хайнрих Химлер.[43] До средата на 1939 е завършена и въведена в експлоатация и подземната част,[35] а довършителните работи по останалата част на сградата са завършени[44]

Унищожаване на гарата

[редактиране | редактиране на кода]

В 6 часа сутринта 6 юни 1939 г. в сградата на гарата избухва пожар,[44] предизвикана от попадане на искра от заваръчни машини върху корковата изолация на стените.[44] Високата температура деформира някои части на металната конструкция на покрива и събаря някои от бетонните стени.[44] По време на гасенето на пожара върху пожарникарите се срутва покрива и един от тях – Ян Соколик, е починал на място, погребан под развалините, а няколко други са ранени.[44] Първоначално има подозрения, че това е акт на немски или съветски саботаж, но в крайна сметка съдът за произнася в полза на твърдението за неспазване на правилата за безопасност от петима служители, извършващи заварки в станцията.[44] В резултат на пожара е спряно движението на влаковете в тунелите от диаметралната линия.[35] и не е възстановено до избухването на Войната[35]

Докато трае Септемврийската кампания гарата е повредена по време на въздушни бомбардировки над Варшава.[35][45] В първите седмици на немската окупация гарата е временно ремонтирани от нацистката власт, но нов пожар изгаря сградата до основи.[46][45][45]

Черно-бяла снимка с нисък контраст и детайлност на руините на станцията през януари 1945 г. В близост преден план, косо видима част на Йерусалимската алея

Сградата е била прехвърлена на Генералната дирекция на Източните железници и се управлява под германското название Warschau Hauptbahnhof. Площадът е превърнат в паркинг за германските военни превозни средства,[46] а в предната част на хотела до гарата е построена казарма за немските войници, преминаващи през Варшава.[45] В сградата на гарата по време на окупацията действа кафе „Митропа“ само за германци.[47][45][48]

По време на Варшавското въстание край гарата има тежки боеве.[45] Въпреки това, след предаването на бунтовническите сили, през януари 1945 г., железопътната линия е минирана и взривен от немски войски.[35][45] В същото време изгаря и временната станция на ул. Хмелна от 20-те години и в непосредствена близост до неговия павилион на старата жп гара.[35] Рамковата конструкция на залите не се разпада въпреки експлозиите.[45] и е запазена като част от подземните перони на гарата[49]

Епилог

[редактиране | редактиране на кода]
Площад и метростанция в центъра на Варшава на мястото жп гара „Гловна“

Останките от железопътната станция „Гловна“ се разглобяват след войната.[45] и нейните функции са поети от временна станция Warszawa Osobowa[46] след 23 юни 1949[49] Окончателно разчистване на руините на старата централна гара е завършено едва през 1952 г. по време на строителните работи по изграждането на Двореца на културата и науката.[49] Wtedy też przykryto cały teren betonową płytą, na której urządzono tereny zielone.[49] Върху останките на подземните платформи на оригиналния станция през 1955 г. е създадена новата станция Warszawa Śródmieście, проектирана от Арсениуш Романович и Пиотр Шима̀няк[50]

Метростанцията в продължение на няколко години не функционира, довършителните работи са започнали едва през 1960 г., и в крайна сметка тя е пусната в употреба през 1963 г.,[49][45] като се използва главно за да се справи с крайградския трафик.[50] Функцията на главна гара във Варшава е поета през 1975 г. от построената на няколкостотин метра на запад Централна железопътна гара (Варшава).[51][52]

Източници

[редактиране | редактиране на кода]
  1. ↑ а б в г д е Hummel 1939, с. 160.
  2. ↑ а б в Wołkanowski 1931, с. 73.
  3. ↑ а б в г д е ж з и к л Krzyżakowa 1973, с. 2.
  4. ↑ а б Wołkanowski 1931, с. 73 – 75.
  5. ↑ а б в г д е ж Przybylski 1931, с. 47.
  6. ↑ а б в г д е ж з и Majewski 2005, с. 246.
  7. ↑ а б в Wołkanowski 1931, с. 75.
  8. ↑ Kubalski 1962, с. 46 – 59.
  9. ↑ Wędziagolski 1929, с. 137.
  10. ↑ а б в Szczygliński 1929, с. 122, 135 – 136.
  11. ↑ а б в Wołkanowski 1931, с. 76.
  12. ↑ а б в Uchowicz 2000, с. 4.
  13. ↑ Szczygliński 1929, с. 128.
  14. ↑ Kubalski 1962, с. 47 – 48.
  15. ↑ а б в г д е Wołkanowski 1931, с. 77.
  16. ↑ а б в г д Przybylski 1931, с. 48.
  17. ↑ Szczygliński 1929, с. 121, 126.
  18. ↑ Szczygliński 1929, с. 122.
  19. ↑ Zieliński 2000, с. 147.
  20. ↑ Wołkanowski 1931, с. 79.
  21. ↑ а б Przybylski 1931, с. 47 – 49.
  22. ↑ Przybylski 1931, с. 47 – 48.
  23. ↑ Przybylski 1931, с. 48, 59.
  24. ↑ а б в Hummel 1939, с. 155 – 156.
  25. ↑ Przybylski 1931, с. 60.
  26. ↑ а б Przybylski 1931, с. 59.
  27. ↑ а б в г д е ж Przybylski 1931, с. 62.
  28. ↑ а б Majewski 2005, с. 246, 250.
  29. ↑ Przybylski 1931, с. 60 – 61.
  30. ↑ а б в г д е Majewski 2005, с. 250.
  31. ↑ а б Przybylski 1931, с. 61.
  32. ↑ а б Konstantynów 2007, с. 73 – 74.
  33. ↑ Konstantynów 2007, с. 73 – 74, 87.
  34. ↑ а б Majewski 2005, с. 245.
  35. ↑ а б в г д е ж з и к л м н о п р Krzyżakowa 1973, с. 3.
  36. ↑ а б Hummel 1939, с. 161.
  37. ↑ Przybylski 1931, с. 47, 62.
  38. ↑ Majewski 2005, с. 245, 251.
  39. ↑ Majewski 2005, с. 245 – 246.
  40. ↑ а б в г д е ж MillerWoźnicki 1933, с. 287.
  41. ↑ Hummel 1939, с. 155.
  42. ↑ а б PAT 1937, с. 14 – 15.
  43. ↑ PAT 1939, с. 3.
  44. ↑ а б в г д е Majewski 2005, с. 251.
  45. ↑ а б в г д е ж з и к Majewski 2005, с. 252.
  46. ↑ а б в BarańskiTorbus 2004.
  47. ↑ Bartoszewski 1974, с. 362.
  48. ↑ Uchowicz 2000, с. 20 – 21.
  49. ↑ а б в г д Kaczorowski 1994, с. 159 – 160.
  50. ↑ а б Trammer 2012, с. 36.
  51. ↑ Augustyniak 2011.
  52. ↑ PaszkeJerczyńskiKoziarski 1995, с. 389 – 390.

Библиография

[редактиране | редактиране на кода]
  • Urszula Augustyniak, Informacje praktyczne, [w:] Katarzyna Marcinkowska (red.), Warszawa: miniprzewodnik, Aneta Dźwigała Rupniewska, wyd. e-book, Warszawa: ExpressMap Polska; Bezdroża, 2011, ISBN 978-83-7853-151-7. ((pl))
  • MarekM. Barański MarekM., TomaszT. Torbus TomaszT., Warszawa – ostatnie spojrzenie; niemieckie fotografie lotnicze sprzed sierpnia 1944, [w:] Instytut Herdera [online], herder-institut.de/warschau, 2004 [dostęp 2015-08-15].
  • WładysławW. Bartoszewski WładysławW., 1859 dni Warszawy, wyd. 1, Kraków: Wydawnictwo „Znak“, 1974, ISBN 978-83-7006-152-4.
  • BogumiłB. Hummel BogumiłB., Odbudowa i utrzymanie kolei, [w:] StanisławS. Faecher, StanisławS. Peters (red.), Dwudziestolecie Komunikacji w Polsce Odrodzonej, Kraków: Ilustrowany Kuryer Codzienny, 1939, s. 141 – 162, OCLC 38799535.
  • Dworzec Główny, [w:] BartłomiejB. Kaczorowski BartłomiejB. (red.), Encyklopedia Warszawy, Warszawa: Wydaw. Naukowe PWN, 1994, s. 159 – 160, ISBN 978-83-01-08836-1.
  • DariuszD. Konstantynów DariuszD., Dekoracje Dworca Głównego w Warszawie. O sztuce monumentalnej końca lat trzydziestych XX wieku, „Biuletyn Historii Sztuki“, LXIX, Warszawa: Instytut Sztuki PAN, 2007, s. 73 – 106.
  • KrystynaK. Krzyżakowa KrystynaK., Wiele w historii prawie jednego dworca, „Stolica“, Leszek Wysznacki (red. nacz.), 7 (1315), Rok XXVIII, Warszawa: RSW Prasa-Książka-Ruch, 18 lutego 1973, s. 2 – 5, 14.???
  • JanJ. Kubalski JanJ., 2. Sprawa budowy metra w Warszawie do roku 1939, [w:] JanJ. Rossman (red.), Studia i projekty metra w Warszawie; 1928 – 1958, wyd. 1, Warszawa: Arkady, 1962, s. 46 – 59, OCLC 749317497.
  • Dworzec na dziesięć lat, [w:] Jerzy S.J. S. Majewski Jerzy S.J. S., Warszawa nieodbudowana. Lata trzydzieste, wyd. 1, Warszawa: Wydawnictwo Veda, 2005, s. 245 – 252, ISBN 978-83-85584-91-9.
  • Tymczasowy dworzec kolejowy w Warszawie, „Architektura i Budownictwo“, Romuald Miller; Stanisław Woźnicki (red.), 9, Rok IX, Warszawa: Spółdzielnia Wydawnicza Architektów Polskich, 1933, s. 287.???
  • AndrzejA. Paszke AndrzejA., MichałM. Jerczyński MichałM., Stanisław M.S. M. Koziarski Stanisław M.S. M., 150 lat Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, Warszawa: Centralna Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych, 1995, ISBN 978-83-904088-0-4.
  • CzesławC. Przybylski CzesławC., Dworzec Główny w Warszawie, „Architektura i Budownictwo“, Stanisław Woźnicki (red.), 2, Rok VII, Warszawa: Spółdzielnia Wydawnicza Architektów Polskich, 1931, s. 47 – 62.???
  • BronisławB. Szczygliński BronisławB., Konkurs na Dworzec Centralny w Warszawie, „Architektura i Budownictwo“, Zygmunt Wóycicki (red. nacz.), 4, Rok V, Warszawa: Spółdzielnia Wydawnicza Architektów Polskich, 1929, s. 121 – 137.???
  • HubertH. Trammer HubertH., Architektura dworców warszawskiej linii średnicowej, [w:] GrzegorzG. Piątek (red.), AR/PS. Architektura Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka, Warszawa: Centrum Architektury, 2012, s. 28 – 130, ISBN 978-83-934574-1-0.
  • KatarzynaK. Uchowicz KatarzynaK., Drugi konkurs na projekt Dworca Głównego w Warszawie (1928), [w:] Tadeusz StefanT. S. Jaroszewski (red.), Architektura dworców kolejowych w Polsce i Europie; od powstania kolei do dwudziestolecia międzywojennego na wybranych przykładach, wyd. internetowe, Warszawa: Uniwersytet Warszawski, Instytut Historii Sztuki, 2000 [zarchiwizowane z adresu 2003-04-09].
  • PawełP. Wędziagolski PawełP., Konkurs na Dworzec Centralny w Warszawie, „Architektura i Budownictwo“, Zygmunt Wóycicki (red. nacz.), 4, Rok V, Warszawa: Spółdzielnia Wydawnicza Architektów Polskich, 1929, s. 137 – 156.???
  • JózefJ. Wołkanowski JózefJ., Projekt Dworca Głównego w Warszawie, „Inżynier Kolejowy“, Bogumił Hummel (red. nacz.), 3 (79), Warszawa: Związek Polskich Inżynierów Kolejowych, 1 marca 1931, s. 73 – 81, OCLC 269135568.
  • DanielD. Załuski DanielD., Arseniusz Romanowicz, „Rynek Kolejowy“, Łukasz Malinowski (red. nacz.), 3, Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych Tor, 2010, s. 30 – 31, ISSN 1644-1958.
  • JarosławJ. Zieliński JarosławJ., Atlas dawnej architektury ulic i placów Warszawy, Tom VI: Kępna-Koźmińska, Warszawa: Towarzystwo Opieki nad Zabytkami, 2000, s. 147, ISBN 83-88372-04-4.
  • PAT (autor korporacyjny), Serdeczne powitanie Króla Karola II w stolicy państwa[неработеща препратка], „Ilustrowany Kuryer Codzienny“, Marian Dąbrowski (red. nacz.), 177, Warszawa: Ilustrowany Kuryer Codzienny, 28 czerwca 1937, s. 14 – 15.
  • PAT (autor korporacyjny), Himmler w Warszawie, „Nowy Dziennik“, Mojżesz Kanfer (red. nacz.), 49 (wieczorne), Kraków: Wydawnictwo Nowy Dziennik, 18 lutego 1939, s. 3.

Външни препратки

[редактиране | редактиране на кода]
  Тази страница частично или изцяло представлява превод на страницата Dworzec Główny w Warszawie в Уикипедия на полски. Оригиналният текст, както и този превод, са защитени от Лиценза „Криейтив Комънс – Признание – Споделяне на споделеното“, а за съдържание, създадено преди юни 2009 година – от Лиценза за свободна документация на ГНУ. Прегледайте историята на редакциите на оригиналната страница, както и на преводната страница, за да видите списъка на съавторите. ​

ВАЖНО: Този шаблон се отнася единствено до авторските права върху съдържанието на статията. Добавянето му не отменя изискването да се посочват конкретни източници на твърденията, които да бъдат благонадеждни.​

Взето от „https://bg.wikipedia.org/w/index.php?title=Главна_гара_(Варшава)&oldid=12373061“.