Направо към съдържанието

Японско-корейски подводен тунел

от Уикипедия, свободната енциклопедия

Японско-корейският подводен тунел (също Корейско-японски подводен тунел, 한일 해저 터널 или 日韓トンネル) е проект за тунел, който ще свързва Япония и Южна Корея през подводен тунел, пресичащ Корейския проток, използвайки най-вероятно островите Ики и Цушима – трасе, дълго минимум 128 км.[1]

Предложението, обсъждано от 1917 г., е последвано от конкретно планиране до началото на 1940-те години Проектът е изоставен по времето на Втората световна война. В началото на 2008 г. дискусията е подновена от 10 висши японски юристи, които основават нов комитет за тунела.[2][3][4]

Следва изследователска група от 2-те страни в началото на 2009 г., която се съгласява да създаде комитет за направата на специални инженерни планове. Председателят на комитета, Хух Моон-до, бивш ръководител на южнокорейското Министерство на Съединението и ключов член на бившето правителство на Чун Ду-хван, казва, че тунелът ще помогне на местните икономики и „също ще играе ключова роля в напредването на разговорите за двустранна свободна търговия“, дотогава замразени.[4]

Тунелът ще бъде дълъг над 200 км и ще може да обслужва част от стокообмена, достигнал около 40 млрд. през 1999 г. и над 89 млрд. през 2008 г., както и част от всичките около 20 000 души, които пътуват на ден между 2-те страни.[5][6]

Предложените трасета за тунела

История

[редактиране | редактиране на кода]

Първи планове

[редактиране | редактиране на кода]

Първите разговори за такъв тунел датират от 1917 г., проведени между тогавашния имперски японски офицер от генералния щаб и бъдещ министър-председател Куниаки Койсо.[7] Друго предложение за проекта е от 1930-те, когато тунелът е изобразен като част от тогавашния проект за Велика източно-азиатска железопътна линия. През 1938 г. японското Министерство на вътрешните работи и комуникациите решава да направи проучване на морското дъно между Япония и Корея. През Втората световна война японското правителство активно преследва проекта с цел да се свърже с Корейския полуостров и по този начин с останалата част от Азия.[8]

Проектът продължава да се обсъжда сериозно през Втората световна война.[9][10][11][12]

Дейност след 1945 г.

[редактиране | редактиране на кода]

Предложението за тунел отново било възродено след Втората световна война. Лидери на двете страни са споменавали тунела многократно.[9]

През 1980-те години японска изследователска група прави прецизно проучване на трасето и възможностите на тунела. През 1988 г. японските изследователи се свързват с корейска компания за да изследват протока и да документират регионалните геологически характеристики.[9]

През септември 2000 г. южнокорейският президент Ким Дае Джунг казва в интервю, че проекта трябва да се изпълни, за да може да свърже цяла Япония с Европа. Изказването му е по времето на визитата на тогавашния японски министър-председател Йоширо Мори.[9]

До началото на 2002 г. южнокорейското Министерство на транспорта възлага на 3 изследователски института да изследват възможностите на проекта. Тогава се обявяват и възможностите за строеж – проектът би отнел 15 години и би струвал $77 млрд.[9] Освен това през 2002 г. Северна и Южна Корея се споразумяват при построяването на тунела железопътна линия да пресича Северна Корея до границата с Китай.[9] Там линията ще се свърже с Китайската железопътна мрежа, а от там и с Транссибирската магистрала, осигуряваща достъпа до европейските линии.[9]

През септември 2002 г. 5-членна японска делегация посещава Южна Корея специално за тунела.[13] Руски заместник външен министър определя проекта като „нещо за далечното бъдеще, но възможно“.[9]

През октомври 2009 г. японският министър-председател Юкио Хатояма посещава Сеул и обсъжда проекта с Южна Корея. Според него тунелът ще спомогне за основаването на мечтаното Източноазиатско общество, по подобие на ЕС.[14]

Планирани пътища

[редактиране | редактиране на кода]

През 2009 г. обединената изследователска група обявява, че е почти сигурно проектът да започва в Карацу в японската префектура Сага и да стига до о. Геоджи на корейския бряг.[4] Ако тунелът върви по този маршрут, той би бил с дължина от 209 км, от които 145 км под вода, което ще го превърне в най-дългия тунел в света.[4]

Едно от новите предложения е за комбиниран железопътен и автомобилен път между Карацу и Пусан, втория най-голям град в Южна Корея.[7] От възможните варианти най-популярният проект е комбинация от мост между Карацу и о. Ики, последвана от 60 км тунел до централната част на о. Цушима и още 68 км. тунел до Пусан, с цена от 10 до 15 трлн. йени ($111 до $157 млрд.).

Има и проект, според който финалната част трябва да се построи по подобие на Тунела под Ла Манша, със сервизен тунел и 2 основни тунела. Въпреки това много проекти за дълги автомобилни тунели са критикувани заради сигурността поради няколко аварии в Европа.

Характеристики

[редактиране | редактиране на кода]

През 1980-те години е определена цена от $70 млрд., а Японско-корейският изследователски институт за тунела определя цена от 10 до 15 трлн. йени.[15] Проекта би спестявал около 30% от цената за транспорт между двете страни.[16]

През 2002 г. японци определят, че цената за транспорт би била само 1/4 от сегашната. Проектът би позволил да се стигне от Сеул до Осака за 5 часа (1040 км) и за 7 часа от Сеул до Токио (1550 км).

През 2007 г. корейци определят цената на проекта между ₩60 и ₩100 трлн. (южнокорейски вона) и 15 до 20 г. за строеж. Това означава, че ще струва 5 пъти повече и ще отнеме 3 пъти повече време от Тунела под Ла Манша между Великобритания и Франция.[17] Opponents to the project say that Korea would gain little from such a tunnel, which would principally help Japan expand its economic and political influence into the Asian continent.[17]

През 2009 г. ново проучване определя цената на ¥10 трлн. или ₩200 трлн. Японски доклад, близък до доклад от Корея, показва проекта като невъзможен да се реализира икономически.

През 2011 г. проучване от южнокорейското Министерство на сухопътния и водния транспорт показва продължаването на линията до Китай като безперспективно и ненужно.[18]

Политически и икономически проектът е виждан като символ на регионалната интеграция подобно на Тунела под Ла Манш. Франсоа Митеран веднъж казва, че „Тунелът... не е нищо по-малко от революция“.

Трудности

[редактиране | редактиране на кода]

Социални

[редактиране | редактиране на кода]

И в двете страни има резерви за построяването на тунела, позволяващ по-големи връзки със съседната държава. Една от причините е, че южнокорейците си спомнят японското управление от 1910 до 1945 г. и се опасяват, че с тунела културата им ще се повлияе от японската.

Политически

[редактиране | редактиране на кода]

Южнокорейските експерти се притесняват от възможна японска хегемония в Азия. Освен това пречка са и многобройните спорове за погранични острови между двете страни.

Технически

[редактиране | редактиране на кода]

Проблем е, че линията, минаваща през Япония, Южна Корея, Северна Корея, Китай и Русия, би била с различна дължина в отделните страни, защото двете Кореи и Китай използват стандартна ширина от 1435 мм между двете железопътни релси, Япония – главно 1067 мм, а Русия – 1520 мм.

Като трудност се изтъкват и различните политики на страните за регулиране на железопътните линии, за граничен контрол, както и в търговията.

Вижте също

[редактиране | редактиране на кода]

Източници

[редактиране | редактиране на кода]
  1. ↑ Sullivan, Walter. Progress In Technology Revives Interest In Great Tunnels, New York Times, 24 юни 1986. Посетен на 15 август 2010.
  2. ↑ Japan-Korea Undersea Tunnel May Join Old Rivals Архив на оригинала от 2020-08-28 в Wayback Machine., Inventorspot.com, 19 февруари 2008, посетен на 17 март 2008
  3. ↑ Japanese Lawmakers Eye Underwater Train to South Korea, Agence France-Presse, 2008-02-15, Посетен на 17 март 2008
  4. ↑ а б в г Korea-Japan Tunnel Finally in Sight Архив на оригинала от 2009-03-27 в Wayback Machine., English.Chosun.com, 21 февруари 2009, Посетен на 3 април 2009
  5. ↑ Japan-Republic of Korea Relations: Economic Relations, Ministry of Foreign Affairs of Japan website
  6. ↑ Park, Ki-Im Towards a Productive Korea-Japan Relationship Архив на оригинала от 2011-10-07 в Wayback Machine., Korea International Trade Association, 17 август 2009. Посетен от Korea Herald на 18 септември 2009.
  7. ↑ а б CourierMail, 2009 Osedo, Hiroshi. Japan to link to South Korea via undersea tunnels // CourierMail.com.au website, 20 март 2008. Посетен на 11 август 2009.
  8. ↑ Japan Planning Tunnel 80 Miles Long to Korea, New York Times, pg. 11, 21 декември 1938 (subscription)
  9. ↑ а б в г д е ж з Anderson, Damian J. (2003) Korea-Japan Undersea Tunnel Project Spotlighted Anew, KoreaTimes National, 17 януари 2003, посетен на 21 април 2009
  10. ↑ Harada, Katsumasa. Technological Innovation and the Development of Transportation in Japan: Chap. 6: Transportation during Wartime (1938 – 1945): Policy, United Nations University Press, 1993. Посетен на 4 ноември 2010.
  11. ↑ Hood, Christopher P. "Bullets and Trains: Exporting Japan’s Shinkansen to China and Taiwan", Asia-Pacific Journal: Japan Focus website. Посетен на 31 август 2009.
  12. ↑ Hoshikawa, T. (ed.) „The Unhappy Birth of a Tunnel (Shinkansen Zenshi, Tōkyō: Gakken).“ Japan Quarterly, Vol. 32, No. 3, 2003, p.324 – 326.
  13. ↑ Project of S. Korea-Japan Undersea Tunnel Grabs New Spotlight, AsiaPulse News, 2 октомври 2002, посетен на 21 април 2009.
  14. ↑ Cazzaniga, Pino. Japan and South Korea Increasingly Closer: The Two Nations Are Now Planning The Future Together: An Underwater Tunnel, A Common History Book... // Japan, AsiaNews.it, 13 октомври 2009. Посетен на 4 декември 2009.
  15. ↑ Japan-Korea Tunnel Research Institute website, Jan 2009, архив на оригинала от 2 декември 2007, https://web.archive.org/web/20071202131518/http://www.jk-tunnel.or.jp/qa/qa_1.html, посетен на 24 януари 2011 
  16. ↑ Dig It!, Japundit.com, 2007-05-12 Архив на оригинала от 2008-08-12 в Wayback Machine., Посетен на 17 март 2008.
  17. ↑ а б Experts Argue Over Korea-Japan Undersea Tunnel Архив на оригинала от 2009-02-25 в Wayback Machine., Digital Chosun Ilbo, English Edition, 11 май 2007.
  18. ↑ Seoul Says Undersea Tunnels With Japan, China Economically Infeasible, Yonhap News Agency, 4 януари 2011. Посетен на 5 януари 2011.

Външни препратки

[редактиране | редактиране на кода]
  Тази страница частично или изцяло представлява превод на страницата Japan–Korea Undersea Tunnel в Уикипедия на английски. Оригиналният текст, както и този превод, са защитени от Лиценза „Криейтив Комънс – Признание – Споделяне на споделеното“, а за съдържание, създадено преди юни 2009 година – от Лиценза за свободна документация на ГНУ. Прегледайте историята на редакциите на оригиналната страница, както и на преводната страница, за да видите списъка на съавторите. ​

ВАЖНО: Този шаблон се отнася единствено до авторските права върху съдържанието на статията. Добавянето му не отменя изискването да се посочват конкретни източници на твърденията, които да бъдат благонадеждни.​

Взето от „https://bg.wikipedia.org/w/index.php?title=Японско-корейски_подводен_тунел&oldid=11998963“.